Kommentare - - Seite 357

Ein wohltuend objektiver Artikel, der vielleicht hilft etwas mehr Sachlichkeit in eine emotional und idiologisch aufgeladene Diskussion zu bringen.
Was ich allerdings vermisst habe war das Thema Wirkungsgrad: 1kW erzeugte Leistung (im Kraftwerk) ist nicht gleich 1kW Leistung im Fahrzeug - es geht nicht nur beim Transport Energie verloren, sondern auch beim Speichern und wieder Anrufen in der Batterie.
Was die Batteriegröße betrifft, hatte ich den Eindruck, dass hier Äpfel mit Birnen verglichen wurden: für eine seriöse Bewertung muss nicht nur die Motorleistung, sondern auch die Reichweite der jeweils verglichenen Fahrzeuge ähnlich sein!

Ihr Artikel ist eine gute Zusammenfassung der Sitation.

Was in diesem Artikel noch fehlt, ist die Auswirkung des in der Werbung für E-Autos (inclusive Artikel in Auto-Motor-Sport oder ADAC) als weiteres Verkaufsargument oft dargestellten tollen Beschleunigung .

Es macht natürlich Spass, mit dem E-Smart an der Ampel einen Porsche abzuhängen, aber wer das macht, wird irgendwann die Rechnung in Form höherer Reifenkosten bezahlen. Denn hohe Beschleunigung heißt immer auch erhöhter Reifenabrieb. (Die Reifenproduktion ist auch umweltschädlich) Und Reifenabrieb heißt gleich auch Feinstaubproduktion. Also ist das E-Auto auch keine Hilfe für die Situation in Städten wie Stuttgart.

Was soll diese zutiefst überflüssige Diskussion, welche nun die dreckige Art des Individualverkehrs ist. Fakt ist, beide Formen sind ohne den Energieinput der Fossilen nicht möglich, sei es nun bei der Herstellung, dem Betrieb, ja der gesamten vor- neben- und nachgelagerten Infrastruktur. Sie werden darum auch mit deren sinkenden Erntefaktor immer dreckiger und darum mehr emittieren.
Erst die grundlegende Abkehr davon, was mit dem Versiegen der Fossilen sowieso nötig wird, wäre dahingehend ein Ansatz für die Emissionsreduktion.

In Deutschland macht man sich - zurecht - Sorgen um die Autoindustrie nach dem Sieg der Elektromobile. Allem Anschein nach wird es nicht mehr lange dauern, bis die Elektroautos den meisten Markt dominieren werden.
Und was passiert dann mit den ganzen Leuten, die sich mit herkömmlichen Autos beschäftigen?
Darüber sollte man sich Gedanken machen und rechtzeitig darauf einstellen (neue Fachausbildung, Umschulung etc.)
Mir persönlich erscheint dieser Versuch, Elektroautos schlechtzureden eine Folge dieser Sorgen, aber das ist nicht aufzuhalten.

AN DEN AUTOR:

Wenn Sie die CO2 Kosten von der Stromerzeugung in Kauf nehmen, dann sollten Sie auch die CO2-Kosten bei der Diesel-und Benzinproduktion berücksichtigen. Öl muß man verarbeiten, um hochwertige Kraftstoffe zu gewinnen, und das kostet was.
Außerdem ist die Aussage, daß Elektroautos keine Emissionen haben, korrekt: Die Erzeugung des Kraftstoffes kostet was, aber die Autos sind in dieser Hinsicht sauber.
DER BETRIEB insgesamt kostet CO2, aber E-Autos stoßen keine Emissionen aus.

Ich finde es unangemessen, in diesem Artikel AKWs (als schmutzigste und teuerste aller Stromenergiegewinnungsformen) gänzlich auszulassen (auch wenn Sie in der Einleitung darauf kurz hingewiesen hatten). Zwischen AKWs und Autoindustrieen bestehen bislang unaufelöste, direkte wirtschaftliche Abhängigkeiten (vor allem im globalen Kontext). Dies wirft schwierigere und unbequemere Fragen auf, die mittelfristig nicht nur von Politikern zu beantworten sind.

Ich habe dem Artikel nicht entnehmen können, dass der CO2 Ausstoss der Produktionskette Öl-Forderung --> Benzin/Diesel an der Tankstelle mitgerechnet wird. Da kommt noch eine ganze Menge hinzu. Hier werden (zurecht) die Produktionskosten des Stroms analysiert, doch in keiner Zeile werden die des Benzins erwähnt. Energie ist Energie. Auch das Benzin an der Zapfsäule muss produziert und transportiert werden!

Könnten mir jemand erklären, was dieser Absatz im Artikel aussagen will:

"Von Vorteil hingegen ist, dass die offiziellen Verbrauchszahlen bei Elektroautos ähnlich geschönt sind wie bei Verbrennern. So ärgerlich dieser Umstand sonst ist, weil die absolute Umweltbelastung aller Kraftfahrzeuge zunimmt, steigert er hier auch die Differenz zwischen beiden Technologien entsprechend. Das trägt dazu bei, dass Batteriemobile ihren ökologischen Rucksack schneller abtragen."

Ist das etwa so gemeint: Weil immer mehr Autos immer mehr Umweltbelastung (CO2?) hervorrufen und weil viel mehr konventionelle Autos verkauft werden als E-Mobile nimmt der Gesamtverbrauch aller Wagen zusammen bei den Verbrennern stärker zu und deshalb sind E-Mobile dann insgesamt besser? Wenn das so gemeint ist, dann finde die Aussage unsinnig. Was zählt ist doch der Durchschnittsverbrauch aller Autos einer Kategorie und der verändern sich doch nicht dadurch, weil mehr Autos unterwegs sind. Will sagen: Ob 10 Golf unterwegs sind oder 100, der Durschnittsverbrauch eines Golf bleibt immer der Gleiche. Wenn es absolut gemeint ist, dann ist die Aussage folgende: Wenige E-Mobile machen weniger Dreck als viele Verbrenner. Dann bliebe allerdings immer noch die Frage: Warum sind geschönte Verbrauchswerte hier ausnahmsweise mal gut?

Knoten im Hirn. Ich komme nicht mehr mit, echt nicht...

Hier die Emissionen im Vergleich. Elektro gewinnt, selbst in Polen mit reinem Kohlestrom.

https://electrek.files.wordpress.com/2017/11/electricymixesclimatechange-1.png?w=1000&h=707

Und man sollte dann auch versuchen zu berücksichtigen, dass Erdöl über die letzten Jahrzehnte auch Auslöser und Grund für Krieg, Vertreibung, Elend und für Hunderttausende Toter war.

Diese Kosten tauchen nirgends auf, können aber eindeutig Erdöl, und dessen geopolitischer Bedeutung zugewiesen werden.

Regenerative Energien werden hingegen Regional / lokal, beim Verbraucher, erzeugt. Und damit ist man eben nicht schuld an Krieg und Vertreibung.

Und solche undemokratischen Regierungssysteme wie in Saudi-Arabien, Katar und den Vereinigten Arabischen Emiraten, die zudem ihre ‚Religion’ expansiv in die Welt propagieren, die unterstützt man dann auch nicht.

Kleine Ergänzung:

„Seriöse Ökobilanzen sehen Elektroautos in Deutschland ungefähr auf gleicher Höhe mit sparsamen Verbrennern“

Nur, dass dann der sparsamste Verbrenner mit der ungünstigsten Kombination von E-Autor verglichen wird. Also einem, das mit dem aktuellen Drittelmix betrieben wird.

Wenn man aber Ökostrom ordert, muss der Energielieferant dadür sorgen, das entsprechend dem Verbrauch diese zusätzloche Menge an regenerativer Energie eingespeist wird.

Man kann also durch die Wahl eines Ökostromtarifes seinen Verbrauch für die eigentliche Mobilität (ohne Produktionsaufwände) auf Nahe Null senken.

Beim Verbrenner hingegen hat der Verbraucher keine Möglichkeit den Verbrauch zu senken. Die NEFZ Werte, die bei solchen Vergleichen herangezogen werden, die kann man nur in seltenen Ausnahmesituationen erreichen.

Tatsächlich aber liegt der Verbrauch bei nahezu jedem real existierenden Verbrenner deutlich höher. Und damit auch die Menge der emittierten Schadstoffe.

Die eingangs zitierte Aussage ist also nur insofern richtig, als sie für die aus umweltgesichtspunkten schlechtesten E-Autos und die besten Verbrenner gilt.

90% der existierenden Verbrenner sind aber erheblich ungünstiger, was Verbrauch und Schadstoffe betrifft. Und abhängig vom Stromproduzenten können E-Autos zusätzlich viel sauberer sein.

Anders gesagt: Pickt man wahllos zwei Autos aus dem Verkehr heraus, einen mit Verbrennugsmotor und einen mit E-Antrieb, so wird der Verbrenner erheblich (!) schlechtere Energiebilanz aufweisen, als das Autor mit E-Motor und Akkus.

Die Aussage „Seriöse Ökobilanzen sehen Elektroautos in Deutschland ungefähr auf gleicher Höhe mit sparsamen Verbrennern“ ist also nahezu nur in Ausnahmefällen richtig.

In der Realität gibt es zwischen E-Auto und Verbrenner ein großes Delta. Zugunsten des E-Autos mit Akkuantrieb.

Verschieben wir‘s auf morgen?

Ich mache mir nicht die Mühe die vielen sachlichen und argumentativen Fehler zu korrigieren. Es sind schlicht zu viele.

Immer dann, wenn aus der schlichten Aufzählung von Informationen Schlüsse gezogen werden, gleitet der Autor in seine persönliche, bezüglich E-Mobilität negative Interpretation ab.

Das wird auch durch so vernünftig klingende Aussagen wie „Seriöse Ökobilanzen sehen Elektroautos in Deutschland ungefähr auf gleicher Höhe mit sparsamen Verbrennern„ nicht besser, denn was der Autor unterschlägt, das ist, dass solche ‚sparsamen‘ Verbrenner schlicht und einfach nur eine hoffnungslose Minderheit ausmachen.

Der real existierende Verbrenner produziert ein Vielfaches der gesetzlich erlaubten Schadstoffe. Und es werden dann in solchen Vergleichen aber die ‚Normverbrächte’, und nicht die tatsächlichen Verbräuche herangezogen.

Das hat man nun wirklich aus dem VW Diesel Betrugsskandal lernen können. Und dass das einfach mit keiner Silbe

Und ein kleines Schmankerl: auch der sauberste Wagen mit Verbrennungsmotor verbraucht das Doppelte an Kraftstoff, wenn er sehr schnell gefahren wird. Entsprechend hoch sind die Umweltbelastungen durch die Abgase. Und das wird bei solchen Vergleichen nie berücksichtigt.

Letzter Punkt: wer sich ein Auto mit Verbrennungsmotor und ein ähnliches Fahrzeug mit E-Motor und Akku anschaut, der wird sofort erkennen: die Herstellung des Autos kann gar nicht komplizierter sein. Denn ein großer Teil der verbauten Teile bei einem Auto mit Verbrennungsmotor, der entfällt. Die braucht man nicht mehr. Und diese müssen nicht nur ebenfalls produziert, sondern auch eingebaut werden.

Tatsächlich ist das einzig Komplexe der Akku, da steckt das Know-how. Und, wie Tesla das auch zeigt, durch die Art der Energiegewinnung während der Produktion lässt sich maßgeblich die Menge der benötigten der Energie reduzieren. Und regenerativ erzeugen.

Schade. Der Artikel enthält alle benötigten Informationen. An den Schlüssen hapert es. Da hat der Autor seine negative Meinung zu sehr untergemischt.

Eine mMn. bewundernswerte Auflistung mit einigen kleinen Lücken.
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Nicht nur die "Stromerzeugung" für Elektromobilität muss man im Auge haben, auch die "Verteilung" vor allen Dingen in der Niederspannungsmasche bringt immense Kosten & auch nicht geringe Umweltbelastung, weil: Kupferkabel wachsen nicht auf Bäumen, verlegen sich nicht selbst& die Anzahl der Ladestationen muss, weil flukturierende Massen weit ÜBER 1:1 hinaus , mit einem nicht unbeträchtlicheh Anteil von Schnellladung, verfügbar sein, wenn E-Mobilität Fossile-Mobilität Leistungs- & Nutzungsneutral ersetzen soll :-)
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9. Kapitel: Bei intelligenter Ladesteuerung nach Netzlast & Ökostromangebot verliert ein E-Mobil "DIE Funktion", die einen der Basis-Grundwerte des "Autos als Massenindividualverkehrsmitte" ausmacht.
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Die, wenn auch nur fiktive, Verfügbarkeit&Nutzung zu jeder ZEIT ohne Planung & Vorlauf!
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Ein aus welchen Gründen auch immer am Morgen nicht geladenes E-Car, mit dem man/Frau nicht zu Arbeit kommt, hat die Qualität eines "Ziegelsteins" für die individuelle Mobilität!
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Fazit: Senken des CO²-Footprints des Individualverkehrs ist (über die im Artikel angesprochene Schritte hinaus) nur dann möglich, wenn sich das Verhältnis "Verpackung" zu Nutzlast, rapide verbessert!
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>2t, >200km/h, > 200Ps für 80 Kg (1 Pers) Nutzlast muss auf <= 500Kg (pro Pers). runter. Wenn man dann rechnet, was z.B. allein die gesetzliche Vorgabe:
"Nur PKWs < 1.000Kg, mit wenigstens =>2 Personen besetzt dürfen in der Rush-hour oder auch allgemein in die Ballungsräume einfahren, ...."
an CO² Einsparung bringen würde, wird der Traum individuelle E-Mobilität zum ökonomisch&ökologischen Alptraum und wir läuten aus Vernunftgründen das "Nach AUTO Zeitalter" ein:-), DENN der Wechsel des Antriebsstrangs löst nur das "Abgasproblem" wenn überhaupt, ändert aber am Flächenverbrauch, Stau, Feinstaub usw. & den anderen massiven Problemen des Massenindividualverkehrs gar nichts!
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Einfach kurz Denken, das für Massenverkehr auch Massenverkehrsmittel notwendig sind... und dann....(:-)

Das mal nur angerissen, weitere Gedanken über den Artikel hinaus , wenn man sich traut, die mMn. "Ideologie unbeschränkten Massenindividualverkehr" in Frage zu stellen .
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Gruss Sikasuu
(Der die letzten 30-40 Jahre mit "Auto" gedankenlos genossen hat, dem aber seit ein paar Jahren immer klarer wird, das diese Verschwendung einmalig war & wir uns (ob wir wollen oder nicht) wieder anders bewegen werden müssen.)

Norwegen ist ein extremes Land. Wo es bei uns noch mild ist, herrscht dort winterlicher Frost. Die Art, wie bei uns Elektromobilität angeboten wird, über Car-sharing, über Fahrgemeinschaften, spricht eher für weniger Fahrten mit dem Auto. Insbesondere deshalb, weil primär im städtischen Raum gefahren wird. Auch der Trend Zweitwagen elektrisch zu fahren, spricht eher für weniger CO2. Denn das SUV Erstfahrzeug ist nun mal zur Repräsentation und für die Langstrecke. Der Zweitwagen übernimmt mit der Kurzstrecke mehr Einzelfahrten.

Gut im Artikel werden die Aussichten dargestellt. Denn beim VW von 24 auf 36 kWh zu gehen, ist nicht nur der Reichweite wegen, sondern weil durch andere Anschlusstechnik mehr Leistung auf den gleichen Raum passt. Wo also verbessertet Fertigungstechnik den Stromer kontinuierlich günstiger macht, wird es für den Verbrenner dank Peak-Oil immer schwieriger. Das Öl wird zwar noch über hundert Jahre halten, doch über Ölsande und Tiefseebohrungen wird es immer teurer und immer umweltbelastender. Tatsächlich ist beim Kolbenmotor fast alles bis zum Anschlag ausgereizt, der Elektroantrieb steht am Anfang seiner Entwicklung. Viele reden schon von der Brennstoffzelle, Power-to-gas. Auch der Ausbau der Erneuerbaren lässt sich nicht aufhalten. Wenn viel Energie in die Produktion der Batterie geht, findet dort auch die größte Einsparung statt. Denn das senkt die Produktionskosten.

Ansonsten entsprechen jene 150.000 km durchaus der aktuellen Nutzungsdauer von Fahrzeugen (Taxis bis 400.000 km). Die 10 - 20 g CO2/km für Gewinnung, Raffinerierung, Lagerung und Transport wurden schon angesprochen. Wenn ich schon heute weiß, dass mein Auto 150T km plus X unterwegs sein wird, ist jede der Rechnungen zugunsten der Elektrischen.

Was passiert wenn Millionen von Wasserstoff-Autos Wasser / Wasserdampf ausstossen? Wasserdampf ist ja auch ein Treibhausgas, würde der Wasserdampfausstoss auch zur Klimaerwärmung beitragen oder zur mehr Wolkenbildung und damit zur Klimaabkühlung führen?

Zum Elektroauto, der Artikel bestätigt meine Annahme zum CO2-Austoss. Momentan ist ein Elektroauto leider nur umweltfreundlicher, wenn der grösste Teil der Elektrizität von erneuerbaren Energiequellen und von Atomkraftwerken stammt.
Leider gibt es viele die ein Elektroauto als Zweitwagen besitzen und damit hat es sich mit der Umwelfreundlichkeit gleich wieder erledigt. Zudem kann man häufig noch gratis "Strom" oder günstiger als Benzin/Diesel tanken und daher fährt man auch mehr.

Island und Norwegen besitzen ja heute schon eine "grosse" Aluminiumindustrie, vielleicht sollte denen mal jemand sagen, sie sollen auch Akkus produzieren. Kann der Autor bitte ein Email an die jeweiligen Regierungen senden! Danke :-)

Wieso wird in jedem Vergleich zwischen Verbrennern und Stromern die Stromherstellung aufs kleinste analysiert und negativ hervorgehoben und Benzin und Diesel als gegeben vorausgesetzt?
In diesem Artikel wird sogar die Ökobilanz für das Aufstellen eines Windrades erwähnt, die komplette Ölindustrie mit all ihren negativen Folgen jedoch komplett außen vor gelassen. Benzin und Diesel müssen auch gefördert, hergestellt, transportiert und bereitgestellt werden!
Laut diverser Quellen muss man 10-20% auf die CO2 Emission des verbrannten Kraftstoffs drauf rechnen, wenn man die Herstellung und den Transport der fossilen Energieträger mit in die Rechnung einbezieht. Wieso wird dieser Faktor in den meisten Artikeln zu dem Thema einfach ignoriert?