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Was ich persönlich in dem Artikel vermisse ist ein Ausblick auf das Potential zur Energieeinsparung, wenn unsere Autos autonom und vernetzt fahren. Wenn wir es schaffen, dass unsere Autos jederzeit unter einander kommunizieren und sich gegenseitig darüber informieren können, wer wohin fährt, die Geschwindigkeit dem Verkehrsaufkommen angepasst wird und Staus gar nicht erst entstehen, da nachkommende Autos gewarnt werden und eine andere Route fahren, dann sehe ich durch diese effiziente Fahrweise extremes Einsparpotential, bei den fossilen Verbrennern, wie auch bei den Hybriden und reinen Elektroautos.

Schön, dass neben den Ökofreaks, mit ihren oft an den Haaren herbeigezogenen Argumenten, hin und wieder auch mal jemand mit gesundem Sachverstand sich dieser Angelegenheit annimmt. Es ist für mich absolut unverständlich warum nicht ein Wechselakku als Systemkomponente mit einer Wechselzeit von unter 1 Minute gefördert wird. Das wäre für mich ein Argument mich gedanklich einem E-Mobil zu nähern. Als Drittfahrzeug brauche ich kein E-Mobil.
Ich fahre übrigens jede nur denkbare Strecke mit dem Fahrrad, auch im Winter.
Mit dem Ausbau der Windräder wird es bald sowieso weniger werden, da heute schon sehr viele Gegner dieser Technologie gegen weitere Projekte Sturm laufen, vom Ausbau der Stromverteilungsnetze ganz zu schweigen.
Ein ebenfalls kaum gefördertes System ist synthetischer Treibstoff aus erneubaren Energien. Hierfür ist eine perfekte Infrastruktur für die Verteilung vorhanden.

... die Alternative Wasserstoff nicht einmal erwähnen.
Dabei sind Brennstoffzellen seit den 60ern im Einsatz; in Verbindung mit intelligent gesteuerten Radnabenmotoen (wie sie der neue frz. LGV hat) ergäbe sich ein noch besserer Wirkungsgrad.
Und - Wasserstoff läßt sich mit EE vor allem lokal gut erzeugen und speichern; die Verluste durch den Energietransport von den Großkraftwerken entfällt ebenso wie die Selbstentladung von Batterien.
Der Tankvorgang dauert nicht länger als bei Benzin...
M.E. sind Batterieautos eine Sackgasse.

Die Idee zu diesem Text ist nett, leider stimmen die Zahlen nicht. Ein neues Windrad hat heutzutage in Durchschnitt eher 2,3 MW, wobei der Trend zu eher noch größeren Anlagen geht.
Außerdem würde mich interessieren, wie sie zu der Annahme kommen, 10 % würden ihr Auto abends aufladen? Da muss es doch inzwischen Erfahrungswerte oder Studien geben, fahren ja schon einige davon rum in Deutschland.
Grundsätzlich muss man sich aber vor Augen führen, was die Alternativen sind. Mehr Windräder und Solaranlagen ober mehr Fracking und Ölsandproduktion.

...dann wird der Strom teurer!

Lieber Herr Ebert,

bitte rechnen sie einmal nach: die durchschnittliche Fahrleistung eines PKW in D beträgt üppig nach oben abgeschätzt 15.000km/Jahr. Bei einem Verbrauch von 20kWh/100km also 3MWh/Jahr. Sollten Sie wenigstens per Saldo diese Menge Strom per Photovoltaik erzeugen wollen, benötigten Sie für diesen Jahresverbrauch eine Dachfläche von lediglich ca. 40m2 (in ungünstigen Regionen meinetwegen auch 50m2).
Bei 1.000.000 Autos haben wir also 3TWh/Jahr. Wußten Sie, dass Deutschland pro Jahr rund 55TWh Strom exportiert (nachgeschmissen für 3,5ct/kWh)?
Selbstverständlich wäre es eine gewisse Herausforderung, Stromerzeugung und -verbrauch zeitlich zu synchronisieren bzw. zwischenzuspeichern.
Bitte stellen Sie richtig, wenn ich einem Rechen- oder Denkfehler aufgesessen bin. Wie kommen Sie eigentlich zu ihren exorbitant großen Zahlen?

Schöne Grüße,
F.D.

PS: Zahlen zur durchschnittlichen Fahrleistung und Stromexport z.B. bei de.statista.com

Ich hatte bereits im zweiten Absatz meinen Bullshit-Bingo-Schein voll. Es ist zutiefst erschütternd, wenn ein an und für sich intelligenter Mensch so einen Unsinn von sich gibt, und das auch noch in so geballter Form. Ich weiss ja gar nicht, wo ich anfangen soll, die unzähligen Fehler richtigzustellen...

Der größte Fehler dieser Interpolation liegt wohl im "Tankstellendenken". Es ist richtig, dass es Stromtankstellen gibt und geben muss, und dass dieses Netz auch noch weiter ausgebaut werden muss. Falsch ist allerdings, davon auszugehen, dass dieses Netz dazu dient, alle Autos aufzutanken. Ein Großteil der "getankten" Energie wird in der heimischen Umgebung oder am Arbeitsplatz getankt, und davon wiederum ist ein großer Teil direkter bzw. zwischengespeicherter Sonnenstrom. Zudem ist die Idee, dass 10% des Fahrzeugbestandes gleichzeitig tanken würde per se falsch. Die Elektroautos dieser Generation werden eine Reichweite von 400-600 Kilometer pro Akkufüllung haben. Bei Berücksichtigung der durchschnittlichen Kilometerleistung der deutschen Autoflotte von knapp 15.000 Kilometern pro Jahr ergibt sich selbst bei der irrigen Annahme, dass diese bei den Schnell-Ladern "volltanken" würden, eine "Ladenotwendigkeit" von ein mal alle zwei Wochen. Wieso dann ausgerechnet zur selben Zeit für 20 Minuten 10% der Autos am Schnell-Lader aufladen sollten bleibt daher ein Rätsel. Man stelle sich vor, 10% der Verbrennerfahrzeuge würden gleichzeitig tanken wollen - das Chaos möchte ich mir nicht ausmalen.

Völlig falsch ist auch dieser Satz: "Um 30 Kilogramm Benzin zu ersetzen, brauchen Sie derzeit eine moderne Lithiumionen-Batterie, die rund 900 Kilogramm wiegt." - aha. Nach 400 Kilometern wird die Batterie also weggeworfen? Bei einer Lebensdauer von 300.000 Kilometern (die im übrigen nach den aktuellen Erfahrungen von Tesla-Fahrern im locker erreichbaren Bereich liegt) hätte ein halbwegs vergleichbares Benzinfahrzeug 30 Tonnen Benzin verbrannt. Und damit 90 Tonnen CO2 erzeugt. Dass Lithium "abgebaut" wird, ist ebenso Unfug. Lithium wird derzeit zum Großteil in Südamerika gewonnen, und dazu werden Salzbecken geflutet und anschließend von der Sonne trocknen gelassen. Auch hier hilft also die Sonnenenergie. Berücksichtigt man dazu noch, dass in einem Tesla derzeit nur knapp 65 Kilo Lithium "verbaut" sind, und das Lithium aus den Akkus zu fast 100% recycelt werden können, ist also auch dieser Absatz für die Tonne.

Die Frage, die sich mir stellt, ist also: Hat sich Herr Ebert mit Elektromobilität und der Energiewende überhaupt auch nur eine Sekunde lang beschäftigt, oder zählt er hier nur alle längst widerlegten Vorurteile gegenüber der Elektromobilität auf? Oder ist der ganze Artikel satirisch gemeint?

Herr Ebert, für diesen Beitrag haben Sie aber ein saftiges Honorar der Öl- und Autoindustrie verdient!
Erstens wird durch (den von Ihnen ja auch erwähnten) höheren Wirkungsgrad in jedem Falle (auch wenn die Energie mit Kohle hergestellt wird) immer Emissionen eingespart.
Zweitens wäre es bei all diese tollen Rechenbeispielen auch mal schön gewesen eine Alternative zu hören. Aber so ziehe ich nach der Lektüre dieses reaktionären Werkes die Schlussfolgerung, dass wir einfach mal so weiter machen. Kann ja keiner 220.000 Windräder bauen.
Ich persönlich hätte mehr erwartet.

Hallo,
Ihre Rechnung kann ich nicht nachvollziehen.
Wenn 10% von 1 Millionen Elektroautos (= 100.000) gleichzeitig laden, so werden niemals 35.000 Megawatt benötigt. Denn dies würde bedeuten, dass 1 Fahrzeug zum Laden 0,35 Megawatt, also 350 Kilowatt beziehen würde. Was natürlich absurd ist. Die normale Haushaltssteckdose ist mit 16A abgesichert, was bedeutet, dass maximal 3,5 Kilowatt bezogen werden können.
Verfüge ich über eine Starkstrom, bzw. Schnellladestelle in meinem Haus, ist diese in der Regel bei 400V x 32A, was einer Maximalleistung von 12,8KW entspräche.

Hier sind wir aber noch weit von denen von Ihnen angenommenen 350KW entfernt.
Deshalb benötigen wir für dieses Szenario nur 0,8 Kohlekraftwerke oder 13 Windräder.

Mit freundlichen Grüßen,
Marcel Kusterer

Wenn eine Schnellladestation 350 Kilowatt abgeben kann, dann können daran mindestens 3 E-Autos (120kw = Supercharger) geladen werden, oder wesentlich mehr, wenn pro Auto nur gängigerweise 10-50kw benötigt werden. Müsste man deshalb nicht einige Zahlen im Artikel um ca. den Faktor 10 nach unten korrigieren?

Wenn es zu flächendeckender Elektromobilität kommen soll, dann wird das nur möglich sein, wenn die Autobahnen und Hauptverkehrsstraßen den Fahrzeugen Strom liefern, sei es mit Oberleitungen, Stromschienen oder durch Induktion. Die Stromspeicherung, in welchen Akkus auch immer, macht die Fahrzeuge zu schwer, hält sie (wegen des Ladens) zu lange auf und ist ineffizient, wegen des enormen Energieverlustes. Stromversorgung durch die Hauptverkehrsstraßen würde die Größe der dann noch nötigen Akkus (zum Befahren von Nebenstraßen oder feldwegen) deutlich verringern.

Die genannten 35.000 Megawatt für 100.000 würde 350 kW je Auto bedeuten. So viel Leistung bietet leider keine Ladestation. Realistischer wären 20-50 kW für Schnellladestationen, da wir ja aber die ganze Nacht laden können, würde sogar die Haushaltssteckdose mit ein 3,5 KW reichen. Schon brauch man nur noch 350 Windräder, nimmt man Offshore Windräder mit 8MW sind es nur noch 45!
Auch die 900 kg Batterie, beruht auf der Annahme, die selbe Energie wie in 30 kg Benzin zu speichern. Dabei wird leider vergessen das ein Verbrennungsmotor einen lächerlichen Wirkungsgrad von ca. 30% hat. Möchte man also elektrisch eine vergleichbare Reichweite von 30 kg Benzin (=40 Liter!), reicht ca. 1/3 der Energie beim Elektroauto. Immer noch 300kg, aber für Langstrecken sollte man auch Wasserstoff und Brennstoffzelle nicht vergessen.
Übrigens ist auch die Ökobilanz von Elektrofahrzeugen über die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs positiv gegenüber dem Verbrennungsmotor. Selbst bei dem aktuellen deutschen Strommix mit viel Kohle.

Herr Ebert legt anschaulich dar, was nicht geht. Das kann er gut, aber dazu muss ich nicht Spektrum lesen. An meinen dörflichen Stammstisch sítzen jeden Abend genug Reichsbedenkenträger, die auch ganz genau wissen, warum neue Ideen nicht funktionieren um man darum lieber alles beim alten lässt. Vor allem weil man von den neuen erwartet, dass es sofort und zu 100% funktioniert, während dem altbewährten jede Schwäche nachgesehen wird. Bloß keine Veränderungen! Vom einem Wissenschaftsautor hätte ich mir schon mehr erwartet.

Hallo. Ich möchte die Rechnung von Herrn Ebert nicht anzweifeln, aber eine andere, zugegebenermaßen mal schnell aus der Hüfte geschossene, dagegenstellen. Laut Wiki (https://de.wikipedia.org/wiki/Energieverbrauch) hatte 2011 der Mineralölverbrauch 33% am Primärenergieverbrauch in D. Der (KFz-) Verkehrssektor sollte damit damals nicht mehr als 20% am Primärenergierverbrauch betragen haben. Nach demselben Wiki-Artikel erzeugten die Erneuerbaren 2011 11% der Primärenergie mit schätzungsweise 20 Tsd, größtenteils kleinen, d.h. <=1MW, Anlagen (und natürlich noch Photovoltaik und andere, sollte aber insgesamt weniger als Wind sein). Für 20% Primärenergie wären also etwa 40 Tsd kleine oder 10-15 Tsd moderne 3MW-Anlagen nötig (plus Photovoltaik und andere). Habe hier natürlich die Zunahme des Verkehrs seit 2011 vernachlässigt, sollte aber nicht mehr als einen Faktor 1.5 ausmachen. Wie kann Herrn Eberts Rechnung dann auf das 15-20-fache (220 Tsd Windräder) kommen? Mindestens eine der beiden Abschätzungen muss grob falsch sein. Wo ist mein Fehler? Mit freundlichen Grüßen, Martin Drechsler

In den Wochenendausgaben der MAZ und KN (….) vom 11./12. März 2017 wurde das NASA-Mars-Projekt für das Jahr 2030/2035 vorgestellt. Zunächst ist zu konstatieren, dass der Aufsatz eine sehr gute Machbarkeitsskizze zu einem Marsprojekt darstellt! Wären fundierte Daten, Fakten und Berechnungen zur Stützung und Unterfütterung der Behauptungen und Intensionen der NASA zu ihrem Mars-Projekt "Journey to Mars" ausgeführt worden, dann hätte man von einer guten Machbarkeitsstudie sprechen können! Wie sieht es nun wirklich um ein realistisches Marsprojekt aus?

Wie mathematisch-physikalisch und mittels raketentechnischen Parametern eindrucksvoll gezeigt werden kann, kommt man mit konventionellen Raketenantrieben und Treibstoffen mit unbemannten und bemannten Raumsonden nur bis zum Mars – eine Rückkehr ist aus raketentechnischen Gründen absolut unmöglich! Dies hängt mit der zu geringen effektiven Ausströmgeschwindigkeit ve, einen wesentlichen und wichtigen raketentechnischen Parameter zusammen, die bei Wasserstoff-Sauerstoffantrieben maximal ca. 4000 m/s (4 km/s) beträgt (technische Optimierungen sind denkbar).

Angenommen, der Raumflugkörper hat eine (utopische) Startmasse von Mo=1200 Tonnen (t) im Erdorbit, dann werden für das Erzielen der notwendigen 2. Kosmischen Geschwindigkeit (11,2 km/s) bei einer Ausströmgeschwindigkeit ve von nur 2,6 km/s des Triebwerkes MTr= 760 t Treibstoff erforderlich (kann mit der Formel MTr=Mo*[1- (1: evB:ve)] nachgerechnet werden) . Damit würde die Restmasse nur noch 440 t betragen (also rund ein Drittel der ursprünglichen Startmasse von 1200 t - 440:1200 ≈ 0,367).

Die Einmündung in den Marsorbit macht eine Treibstoffmenge von weiteren 355 t erforderlich. Damit würde die Restmasse lediglich nur noch 45 t ausmachen (potenzielle Masse des Raumschiffes). Da die Dichte der Marsatmosphäre lediglich 2 Prozent der der Erde ausmacht, würde die Masse des Fallschirms bei einem zu transportierenden Gewicht von 45 t und einer Sinkgeschwindigkeit von 5 m/s (18 km/h) ungefähr vier Tonnen betragen! Damit verbleibt nur noch eine effektive Masse von 41 t für den Raumflugkörper auf dem Mars übrig. Dies wäre die absolute Schmerzgrenze! Damit wäre allerdings eine Rückkehr vom Mars unmöglich, auch wenn bereits ein weiterer Raumflugkörper von 41 t zuvor auf dem Mars gelandet worden wäre. Denn: Es muss nicht nur die Schwerkraft des Mars bei der Rückkehr zur Erde überwunden werden, sondern auch noch die Fluchtgeschwindigkeit von ca. 5 km/s vom Mars zur Erde zurück "überwunden" bzw. forciert werden. Dazu wären rund 39 t Treibstoff erforderlich, wie eindrucksvoll demonstriert werden kann, womit bei einer Gesamtmasse von 41 t eine Rückkehr vom Mars zur Erde mit den restlichen 2 t mit einem konventionellen Raketenantrieb unmöglich wäre.

Es gibt aber berechtigte Hoffnung: Am 02. 04.2016 vermeldete der Fernsehsender n-tv, dass in den USA die NASA an einem Plasmaantrieb VASMIR (Variable Spezific Magnetoplasma-Impuls Rocket) arbeiten würde. Mit diesem revolutionären Raketenantrieb solle man nur innerhalb von 39 Tagen von der Erde zum Mars gelangen, so der geniale Konstrukteur dieser Erfindung.

Damit würden sich die obigen Überlegungen und Ausführungen erübrigen, da sich mit Plasmaantrieben mit effektiven Ausströmgeschwindigkeiten von bis zu 1000 km/s ganz neue raketentechnische Perspektiven eröffnen! Ob allerdings dieser Plasma- Antrieb bis zum gesetzten Termin von 2035 der NASA zur Verfügung stehen wird, steht in den Sternen. Die immense kosmische Strahlung ist nach neusten Erkenntnissen auch nicht mehr so ein gewaltiges technisches Problem! Denn ein Magnetfeld könnte die Besatzung vor dieser tödlichen Strahlung abschirmen. Die Energie dazu könnte über Sonnenkollektoren mit einem relativ hohen Wirkungsgrad unproblematisch gewonnen werden. Die Abschirmung mit Wassertanks ist keine so gute Idee, da der Abschwächungskoeffizient µ (sprich Mü) vor kosmischer Strahlung nur ein Zehntel von Blei beträgt. Damit müsste die Wandstärke schätzungsweise rund 2*3,5=7 m betragen [I=Io *e (-µ*d) → d=2*(ln 24000 : 0,03) m= 7 m].

Das Raumschiff würde so gewaltige Dimensionen annehmen. Und der Wiedereintritt in die Erdatmosphäre wäre bei einem potenten Plasmaantrieb auch nicht mehr so problematisch, weil ja sehr hohe Bahngeschwindigkeiten erzielt werden können und damit das Abbremsen damit kein Problem mehr darstellt. Ansonsten sollte man von solchen Mars-Missionen und anderen Exkursionen ins Weltall absehen und die eingeplanten Hunderte Milliarden einfach einsparen, um unsere Mutter Erde und die Menschheit mit effektiven alternativen Energieformen und einer vernünftigen Umweltpolitik noch rechtzeitig zu retten!