Lesermeinung - Spektrum der Wissenschaft

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  • @ A.Zeiff:....Otto-Normal-Autofahrer braucht ein batterieelektrisches Auto mit urlaubstauglicher Reichweite?

    13.12.2017, Sikasuu
    Warum?
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    50% der angefragten Verkehrsleistungen in DE sind <= 15 km
    75% der angefragten Verkehrsleistungen in DE sind <= 25 km
    10% der angefragten Verkehrsleistungen in DE sind => 100 km
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    Ein DE Durchschnittsauto legt 15.000jm p.A. zurück
    das heißt bei 300 Tagen Nutzung ca 50km p.T.
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    Wofür braucht man/Frau dann ein Auto mit 1.000km Reichweite das ganze Jahr?
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    Wer eine Ferienwohnung mietet, kann auch ein Ferienauto mieten. Wer nach "Malle" mit dem Auto fährt braucht einen Schwimmwagen ;-)
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    Löse dich doch mal von dem fest betonierten Denken. Vor >50 Jahren ist halb DE z.B. mit der Bahn in Urlaub gefahren. (Da gab es auch noch Gepäcktransport& die Bahnen funktionierte:-) )
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    Warum muss man sich1,5-2 t, 500Kg Zuladung, usw 70-100 K€ vor die Tür stellen die nach 5-10 Jahren den Elektronik-& Batterietod sterben, wenn es ein 500-1.000Kg Teil für 1/3-1/2 auch tut das real 150-200Km weit kommt!
    Warum muss man so was überhaupt besitzen. Langfristig mieten(Leasing) ist doch heute schon sehr üblich geworden.
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    Im Ballungsraum sind solche überdimensionalen Verpackungen für 1 Person sogar hinderlich. Ich gewinne mit dem Rad bei Strecken bis 15Km/Luftline in der Rush hour als mässig trainierter Fahrer jedes, & außerhalb mindestens 2/3 jedes Rennen "Auto-Rad" TÜR zur TÜR.
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    Mal alternativen Mitdenken, Rad, Pedeleck bin zur Knutschkugel Hotzenblitz
    Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Hotzenblitz
    ....
    Da gibt es mehr als >2t auf 4 Rädern:-)
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    Gruss Sikasuu
  • Dann doch lieber Batterie

    13.12.2017, AndreasD
    Mein E-Auto kann ich zu Hause an der Steckdose aufladen. Schnellladesäulen sind zwar teuer aber extrem günstig im Vergleich zu Wasserstofftanken und davon bräuchte man im Prinzip genau so viele, wie man heute Tankstellen hat.

    Den Wasserstoff kann man klimaneutral und preiswert nur aus überschüssigem Ökostrom erzeugen. Also der Strom der noch übrig bleibt, wenn alle Kohlekraftwerke Pause haben. Das reicht doch nie und nimmer für eine Flotte von Millionen von Fahrzeugen. Die Brennstoffzelle kann also eigentlich nur etwas sein für Fahrzeuge die partou nicht mit Batterien zu betreiben sind, wie Flugzeuge oder Schiffe.

    Auch als Stromspeicher taugt Wasserstoff nicht besonders. Zu ineffizient im Vergleich zu Batterien, Druckluftspeicher oder Pumpspeicherkraftwerken.

    Außerdem frage ich mich, was eigentlich passiert, wenn der Tank bei einem Unfall stärker beschädigt wird. Bei 700 bar Druck zerfetzt es nicht nur den Tank sondern das ganze Auto. Hat man so einen Tank schonmal mit 100 gegen eine Wand rauschen lassen oder sind die Dinger stabil wie ein Castorbehälter?

    Otto-Normal-Autofahrer braucht ein batterieelektrisches Auto mit Urlaubstauglicher Reichweite und 150 bis 300 kW Ladegeschwindigkeit, mehr nicht. Bei Tesla bekommt man so etwas und bei anderen Autoherstellern angeblich in näherer Zukunft auch.
  • Kann mir vorstellen

    13.12.2017, Gottfried Heumesser
    dass der Überdruck beim Eintritt in die Atmosphäre die Luft zum Eindringen in die Poren zwingt. Aber dass der Unterdruck an der Rückseite irgend etwas in den evakuierten Poren anregt ist wohl absurd, oder?
  • Gene-Drive heißt nicht "ausrotten"

    13.12.2017, Jens H.
    Tatsächlich geht es darum, mit dem Gene-Drive die Mücken malariaresistent zu machen, was wohl bereits ordentliche Fortschritte gemacht hat. Es geht also mitnichten um die Frage "ausrotten oder nicht". Zumindest bei Malaria nicht. Bei eingeschleppten Arten sieht das schon wieder anders aus.

    Ich empfehle, sich den interessanten Ted-Beitrag von Frau Kahn anzusehen: https://www.ted.com/talks/jennifer_kahn_gene_editing_can_now_change_an_entire_species_forever

    Hier zeigen sich nämlich noch ganz andere Risiken wie z.B. Crossbreeding und Mutationen. Mit den Malariamücken rotten wir vielleicht also auch ganz andere Arten aus oder lösen massenhafte weitere Änderungen aus.

    Es stellt sich auch die Frage, wer über den Einsatz entscheidet. Es hilft nichts, wenn wir in Europa alle gegen den Einsatz sind, ein armer afrikanischer Staat in Not das aber einfach versucht. Wie soll man das regeln?

    CRISPR kann mit kleinem Equipment und wenig Fachwissen von Halb-Laien verwendet werden, so habe ich das zumindest verstanden. Das hilft auch nicht, das Vertrauen zu fördern.

    Solche Artikel sind wichtig. Wir müssen viel mehr über CRISPR und das Gene-Drive berichten. Wir haben noch gar nicht verstanden, wie riesig die Folgen dieser Technologie sein können. Es geht um Etik, um Kontrolle, aber auch um echte Risiken für unser Ökosystem.
  • Warum unnötig kompliziert?

    13.12.2017, A.Zeiff
    Die Natur speichert seit Jahrmillionen Energie in form von an Kohlenstoff gebundenem Wasserstoff (Fette, Kohlehydrate, Kohlenwasserstoffe). Gäbe es da besseres, wäre das bestimmt schon "im Einsatz". Wasserstoff wie Methan als Gas sind Irrwege, zu wenig Energiedichte oder zu aufwändig zu lagern. Chemisch und technisch gesehen ist Methanol der ideale Energiespeicher. Kann einfach hergestellt werden, auch regenerativ. Wird in Tanks und Zapsäulen gespeichert bzw. verteilt, also kein Infrastukturproblem, alles schon vorhanden. Zudem lässt es sich für heutige Verbrennungsmotoren und Brennstoffzellen gleichermaßen einsetzen und brennt in ersteren absolut rußfrei. Daneben ist es biologisch abbaubar mit Wasser schnell unbrennbar verdünnt und richtig eingesetz kann er sogar als Reformgas dem Motor zugeführt noch dem Abgasstrom 10-20% Energie zur Wiederverwertung entziehen. Zudem ein breit einsetzbarer chemischer Grundstoff und und und...
    Wahrscheinlich einfach zu gut, zu billig weswegen man seit Jahren nichts mehr von den M85 und M100 Projekten, die Ende des letzten Jahunderts groß propagiert wurden, mehr hört?
  • Pontenzial?

    13.12.2017, N. Böhmer
    Die Batterietechnolgien entwickeln sich im Monatstakt, hier herrscht Aufbruchstimmung. Neue Materialien, Konzepte und Technologien in Kombination mit Verfeinerungen in allen Bereichen. 1'000 km werden 2018 erreicht, 2'000 sollen es in drei bis fünf Jahren sein. Wasserstoff bleibt Wasserstoff, von Aufbruchstimmung ist nichts zu spüren.
    Ganz abgesehen davon, dass die Energieeffizienz als Ganzes beim Brennstoffzellenauto massiv schlechter als beim E-Auto ausfällt und sich aus physikalischen Gründen nicht wesentlich verbessern lässt, sollte man nicht vergessen: Parallel zwei neue Tank-/Lade-Infrastrukturen aufzubauen wird der Markt nicht wirklich unterstützen. Siehe CNG/LPG-Infrastruktur.
    Und die Kunden? Im Notfall das Auto an einer Steckdose laden zu können ist ein gutes Argument. Während ein Brennstoffzellenfahrzeug über eine delikate Technologie verfügt, ist das E-Auto eigentlich nur ein Akkubohrer mit Sitzgelegenheit. Was da verschleißen wird ist überschaubar und die Kosten sind es ebenso. Deswegen mischen auch kleine Firmen und StartUps mit, bringen Ideen und Impulse, treiben die Entwicklung voran. Nicht so beim Brennstoffzellenauto.
  • Allgemeines Lebensrisiko

    13.12.2017, WolfgangL.
    @K. Hasler:
    Es gibt etwas, das nennt man allgemeines Lebensrisiko.
    Damit ist gemeint, dass man nicht jedes Restrisiko ausschließen kann. Und deshalb jeder Mensch mit diesem Restrisiko leben muss.
    Beispiele dafür?
    In Deutschland stehen 27.270 Windenergieanlagen. Jetzt könnte theoretisch eine WEA trotz aller Genehmigungsauflagen und baustatischen Prüfungen doch mal umfallen. Bei den 27.270 Anlagen ist das tatsächlich auch schon mal passiert. Das sind meist kleine alte Anlagen die nicht so gründlich getestet worden sind.
    Dann könnte natürlich bei solch praktisch möglichem Fall auch noch ein Mensch in der Nähe der WEA sein. Die WEA stehen wohlgemerkt meist mehrere hundert Meter von der nächsten Wohnbebauung entfernt. Es halten sich also eher selten Menschen darunter auf. Dann muss der Mensch aber noch genau in der Fallrichtung der WEA stehen. Und es auch nicht bemerken, dass die WEA fällt. Denn die liegt auch nicht von einer Sekunde auf die andere.
    Aber soll jetzt diese rein theoretische Möglichkeit dazu führen dass diese Technologie aufgegeben wird? Nachdem man technisch alles Sinnvolle getan hat um das zu verhindern?
    Wohlgemerkt ist seit Beginn der Energiewende noch kein Mensch von einer WEA erschlagen worden.

    Ich denke mit einem gewissen Restrisiko werden wir immer leben müssen. Und ich kann mit diesem extrem unwahrscheinlichen Szenario, was Sie geschildert haben, sehr gut leben. Vor allem da Wasserstoff extrem flüchtig ist und selbst in Ihrem Szenario der allergrößte Teil des freigesetzten H² nicht an der Knallgasreaktion beteiligt sein wird. Wenn diese denn überhaupt stattfindet. Denn Ohne einen Funken explodiert auch kein Knallgas.
    Übrigens ist auch die Hindenburg nicht Explodiert, sondern recht gemächlich abgebrannt. Von den 97 Personen Besatzung starben "nur" 35. Etliche davon nicht durch verbrennen sondern durch den Sprung aus dem Zeppelin.

    Vor allem wenn es um das Thema Mobilität geht bei dem im Jahr ca. 3.300 Menschen sterben. Bei diesen traurigen echten Dimensionen wirkt Ihre Warnung (Ich bitte Sie dies jetzt nicht persönlich zu nehmen) schon ein wenig lächerlich.
    Und wenn Sie jetzt noch die Toten und Kranken berücksichtigen die durch verschmutzte Luft an Asthma oder Lungenkrebs sterben, könnten wir uns ruhig ein paar Tote im Jahr durch Knallgasreaktionen leisten und es wäre immer noch ein Gewinn diese Technologie auf der Straße zu haben.

    Das Schreckgespenst Knallgas wird in Bezug auf Brennstoffzellenautos maßlos überschätzt. Etwas ganz anderes wäre es wenn solche Unfälle in geschlossenen Räumen stattfinden würden. Aber auf Autobahnen mache ich mir da keine Sorgen.
  • Ein Schritt vor, einer zurück

    13.12.2017, FDBäh
    "Mit dem GLC F‑Cell, einem klobigen SUV, will Daimler sein erstes Serienauto mit Brennstoffzellenantrieb auf den Markt bringen."

    Da fahre ich doch lieber einen benzingetriebenen, gut ausgestatteten Kleinwagen.
  • Wasserstoff vs Benzin

    13.12.2017, Maximilian Glanz
    Ja, Wasserstoff ist gefährlich und jeder weiß, was eine Knallgasreaktion ist. Wasser stoff ist aber Kinderfasching im Vergleich zu Benzin. Reißt im Sommer bei einem Unfall der Benzintank (was gottseidank selten vorkommt), verteilt sich das Benzin auf dem heißen Asphalt und verdunstet. Wenn dann ein Funken dazu kommt, hat man das, was man militärisch auch als Aerosolbombe - die explosionssärkste nichtnukleare Waffe - einsetzt. Aus einem gerissenen Wasserstofftank entweicht das Gas und fackelt mit dem Umgebungssauerstoff gleich ab, bevor sich hochvolumige Gemische bilden können.

    Terroristen können also mit dem derzeitigen "Material" bereits mehr anfangen, als mit dem neuen.
  • Ineffizienz

    13.12.2017, U. Bechtel
    Die Ineffizienz des Wasserstoff-Brennstoffzellenantriebs wird im Artikel kurz angesprochen. Der Vergleich zwischen dem Toyota Mirai und batterielektrischen Autos macht das noch deutlicher:
    Ein Toyota Mirai mit Wasserstoff-Brennstoffzelle verbraucht ca. 1 kg Wasserstoff auf 100 km. Bei der Erzeugung und Druckspeicherung von 1 kg Wasserstoff werden über 60 kWh Strom verbraucht. (Die Erzeugung braucht 4,9 kWh pro m3 bei Normaldruck, 11,9 m3 Wasserstoff sind bei Normaldruck 1 kg, macht 58,3 kWh pro kg. Die Komprimierung auf 700 bar kostet zusätzlich 12 % des Energiegehaltes, also ca. 4 kWh pro kg. Zusammen also 62 kWh.)
    Zum Vergleich, das größere Tesla Model S verbraucht unter 20 kWh, ein etwas kleinerer Hyundai ioniq sogar deutlich unter 15 kWh.

    Die Aussage, dass 600 km Reichweite im Gegensatz zum batterieelektrischen Fahrzeug möglich wären, stimmt übrigens so nicht. Das Tesla Model S gibt es mit einer Normreichweite von bis zu 635 km. Da bleibt trotzdem noch Platz für fünf bis sieben Sitze und zwei Kofferräume. Der Toyota Miray kommt auf unter 500 km Reichweite, bietet aber nur vier Sitze und einen kleinen Kofferraum ohne die Möglichkeit, diesen durch herunterklappen der Rücksitze zu erweitern. Die Wasserstofftanks und die Brennstoffzelle brauchen durch ihre Größe und Form sehr viel mehr Platz, als Batterien. Für über 600 km Reichweite müsste noch ein weiterer Wasserstofftank eingebaut werden.
  • Aber

    13.12.2017, Onkel Hotte
    es heisst doch, wenn sich der Durst meldet, ist es schon zu spät, also das man schon eher hätte trinken sollen ?!
    Oder ist das eine "urban legend" ?
  • DM existiert nicht

    13.12.2017, DuMonde
    Die Purzelbäume die zur Erklärung geschlagen werden sollen, werden immer skurriler... (polemsich z.B. von Alexander Unzicker beschrieben in »Vom Urknall zum Durchknall«)
    Mittlerweile erscheint da sogar die alternative MOND-Hypothese einer (geringfügig) modifizierten Graviatation plausibler.

    Mit diesen Verrenkungen aber – das lehrt die Wissenschaftsgeschichte – steht die Lösung wohl bald vor der Tür. Ganz sicher nicht als Superfluid, sondern als fundamentaler Paradigmenwechsel. Analog dem Wechsel zum heliozentrischen Weltbild, der die bis dato Schleifchen drehenden Planeten (Epizykeltheorie) auf elegante Weise neu betrachtete und die vorher notwendigen Hilfskonstrukte – nichts anderes ist die sogenannte "Dunkle Materie" – überflüssig machte.
  • Rechen wäre bei allen Mobilitäts-Phantasien mal angebracht!

    13.12.2017, Fred Meier
    Der heutige Massenindividualverkehr lebt von 2 Säulen. A) Von Jahrzehnte bis Heute "geschenkter" Energie (fossil) die wir nur aufsammeln & ein wenig zubereiten müssen & und von einer in ca 100 Jahren & durch 2 Weltkriege massiv geförderte Infrastruktur die über ca 100 Jahre wachsen konnte!
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    Wir befördern in der Rehel 80-100Kg Nutzlast in 1.000Kg Verpackung mit 100Km/h über 100Km mit 5L-Treibstoff also für ca 7.50€ (vereinfacht gesagt) Betriebsstoffanteil. Die BWL Vollkostenrechnung wird massiv schlechter. Wenn wir VWL Vollkostenrechnung dafür aufstellen, ist diese Massenmobilität trotz alles Synergien wie Großserie usw. UNBEZAHLBAR & Verschwendung. Es gibt kein uneffizienteres, verschwenderisches Verkehrsmittel, auf Kg pro Km gerechnet, als den PKW.
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    -Fossile Brennstoffe sind endlich & belasten unsere Umwelt, sprich unsere Lebensgrundlage.

    -Der fossil betriebene Individualverkehr hat eine Massierung erreicht, die schon lange im Bereich abnehmender Grenznutzen spielt! Treibstoff, Flächenverbrauch für ruhenden&fließenden Verkehr, Instandhaltung von Infrastruktur & Gerät, Tempo im Ballungsraum usw.
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    Jetzt anzunehmen das das Auswechseln des Antriebsstranges die o.a. nur angerissenen Probleme beseitigt ist mehr als Kurzsichtig.
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    Den Treibstoff nicht mehr "ernten" (aufsammeln) sondern herstellen (ja umwandeln) zu müssen, wird den massiv, um ca. Faktor 10 verteuern. Die nicht bestehende Verteilungsinfrastruktur gleich ob Strom oder H¹ noch nicht eingerechnet.
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    Die Umsteuerphase müsste schnell ca- 10-20 Jahre laufen, bis dahin 50,1% neue Fahrzeuge, in ca 30-40 Jahren abgeschlossen sein. WELTWEIT!
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    Damit würde keon anderes Problem des Massenindividualverkehrs außer dem Antrieb gelöst, der große Rest, Fläche, Kosten usw. bleibt.
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    Im/um den Ballungsraum ist solch ein Verkehrskonzept obsolet! Dort sind als individuelle Zubringer&Verteiler zu Massenverkehrsmitteln (ÖPNV usw) Klein- &Kleinstfahrzeuge & für Kurzstrecke notwendig & bezahlbar. In der Fläche hat "Individualverkehr heutiger Prägung" wohl noch eine längere Lebensdauer, wird aber mMn. auch dort durch alternativen (Rufbus, Sammeltaxi usw) austerben!
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    Fazit: wenn wir vor einem Umbruch stehen der uns mehrere 1.000 Millarden kosten wird, dessen Erfolg alles andere als sicher scheint, der die alten Probleme nicht mit löst....
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    Ist es nicht dann sinnvoller, das Geld in eine sinnvolle Infrastruktur für alle (BUS,BAHN usw) zu stecken, die nicht nur viele der Verkehrsprobleme des Balungsraums lösen kann, deren Betrieb, bei sinnvollem Ausbau VWL mäßig weit billiger& langfristiger wäre als der jetzt schon an der Wand stehende Massenindividualverkehr.
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    Umsteuern müssen wir, Viel Geld in die Hand nehmen auch, aber warum das in Risikooptionen stecken, wenn eine solide, langfristige Grundversorgung mit gutem Standard mit den heutigen Straßenbaumittel, bei Umschichtung erfolgen könnte, und langfristig als die einfachste Perspektive erscheint.
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    Soll sich ein alternativer Antrieb im freien Kräftespiel durchsetzen, (wie das Auto in ca 100ahren) öffentliche Mittel gehören in öffentlichen Investitionen & das kann nur öffentlicher Verkehr sein. (Aber bitte nicht a la BER/S21 sondern von unabhängigen Fachleuten diskutiert & überwacht)
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    E &H¹ Autos (als Individualverkehrsmittel) sind noch mehr Verschwendung als der >200Ps/> 2t/> 250Km/h Panzer für 60-80Kg Nutzlast auf einer Wegstrecken von <= 15Km (das sind > 50% der in DE genutzten Verkehrsleistungen)
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    Rational sind die eine Sackgasse, da wir ohne das "Zwischenlager" Edröl Energiepreise haben werden, die solch eine Verschwendung lange möglich machen:-))
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    Gruss Sikasuu
  • Theoretisch gut, aber...

    12.12.2017, Doc H.
    ...leider hat Wasserstoff eine relativ niedrige Energidichte und diffundiert hervorragend durch alle möglichen Matrialien. In der Praxis heißt das: man braucht verdammt viel davon (unter sehr hohem Druck) und man braucht extrem gutes Dichtungsmaterial um es in seinen (Hochdruck-)Tanks zu halten. Geht alles, aber ist halt teuer.
  • Speicherung?

    12.12.2017, Erik Weber
    Wenn das Benzinauto ueber den Winter in der Garage steht, ist im Frühjahr genausoviel im Tank, wie jetzt beim Abstellen. Wie sieht das beim Wasserstoff aus? Und was kostet der Liter LH2 in der Herstellung? Nein, der Nebenprodukt-Wasserstoff von heute zählt nicht, wie teuer ist das Gefahrgut, wenn es als Hauptsache hergestellt wird?