Serie: Nachhaltige Mobilit�t

Zwei Milliarden Autos

China, Indien - die Schwellenl�nder boomen, und die Automobilhersteller wetteifern darum, sich die neuen M�rkte zu erschlie�en. Innerhalb der kommenden zwei Jahrzehnte d�rfte sich die Zahl der Autos weltweit von einer auf zwei Milliarden verdoppeln. Damit aber w�rden auch die Kohlendioxidemissionen rasant ansteigen � sofern nicht umweltvertr�glichere Antriebstechnologien auf breiter Front eingef�hrt werden.

Seit einem Jahrhundert haben sich Motorfahrzeuge kaum ver�ndert. Sicherlich: Heutige Autos sind zuverl�ssiger, bequemer, effizienter, leistungsst�rker, sauberer und sicherer. Doch sie bef�rdern immer noch meist nur einen Passagier, benutzen die gleiche Technik zum Steuern und Bremsen. Vor allem aber wird die �berwiegende Mehrzahl von einer inh�rent ineffektiven Technologie angetrieben � dem Viertakt- Verbrennungsmotor, der 1867 von Nikolaus Otto entwickelt und von Karl Benz 1895 zum ersten Mal in ein Auto eingebaut wurde. Bis heute verschwendet er mehr als zwei Drittel des Treibstoffs und st��t f�r jeden verbrauchten Liter zwei Kilogramm Kohlendioxid aus; Dieselmotoren sind nur wenig besser.

Effizient oder nicht, Autos wurden zum Transportmittel Nummer eins, und unsere Abh�ngigkeit von ihnen w�chst immer weiter. In Deutschland und den USA hat fast jeder, der alt genug daf�r ist, einen F�hrerschein und ein eigenes Auto. In den USA gibt es erstaunlicherweise sogar mehr Autos als Fahrer und mehr als zwei Kraftwagen je Haushalt. Praktisch �berall auf der Welt legen Fahrzeuge immer weitere Strecken zur�ck. Nur zwei Prozent der Amerikaner reisen mit �ffentlichen Verkehrsmitteln. Sogar in L�ndern, wo das Benzin teuer ist, das �ffentliche Verkehrsnetz hervorragend und die Bev�lkerungsdichte sehr hoch wie in Europa, erledigen Autos 80 Prozent aller Transportaufgaben (2008 fuhren in Deutschland 59,6 Prozent der Erwerbst�tigen mit einem Pkw zur Arbeit, 13 Prozent nahmen �ffentliche Verkehrsmittel, die Red.). Das Auto hat seine Konkurrenten schon fast besiegt.

Es ist grotesk: Ein typisches Fahrzeug wiegt bis zu 20-mal so viel wie die Person, die es transportiert, und steht 95 Prozent seiner Lebenszeit nutzlos herum. Vor allem aber: Diese Bef�rderungsmonokultur verschwendet Rohstoffe und produziert Treibhausgase. Bei einem durchschnittlichen Benzinverbrauch von 12 Litern pro 100 Kilometer f�r Autos und 18 Litern f�r Kleintransporter, Minivans und Gel�ndefahrzeuge vernichtet diese Blechlawine in den USA heute mehr als 1,4 Milliarden Liter Erd�l pro Tag. Weil sich weltweit die Anzahl der Pkws von derzeit etwa einer bis zum Jahr 2020 auf zwei Milliarden verdoppeln wird, d�rfte die Versorgungslage immer angespannter werden. Dazu kommt noch…

1. Mehr als ein technisches Problem

11.10.2010, Iko T�njes

Der Artikel enth�lt viele interessante Erkenntnisse, aber Einiges ist auch zu hinterfragen. Deswegen einige Erg�nzungen:

Der Satz "In Deutschland .. hat fast jeder, der alt genug daf�r ist, einen F�hrerschein und ein eigenes Auto." stimmt so nicht. Die gro�e Studie "Mobilit�t in Deutschland 2008" hat ermittelt, dass immerhin 20 Prozent der deutschen Haushalte kein Auto besitzen, in Gro�st�dten sogar fast 30 Prozent. Und der Trend bei jungen Gro�stadtbewohnern zum F�hrerschein und Auto ist schon leicht r�ckl�ufig.

Ob ein Auto das "komplexeste" Konsumprodukt ist, ist zweifelhaft. Ob es technisch komplexer ist als ein Computer, dar�ber mag man streiten; wenn man nur auf das Produkt und nicht auf die Produktion schaut, ist schon eine simple Topfpflanze bzw. jede einzelne ihrer Zellen wohl um ein Vielfaches komplexer. Das ist ein Punkt, den Ingenieure meist vergessen.

Dass die Reduzierung der Schadstoffe eine "Erfolgsgeschichte" ist und dass die Abgase manchmal sauberer sind als die Umgebungsluft, ist zumindest f�r Stickoxide und Partikel sicher nicht zutreffend. Viele europ�ische Gro�st�dte haben Probleme, die g�ltigen EU-Grenzwerte f�r Partikel (PM10) und NO2 einzuhalten, und das gerade an Hauptstra�en.

Als vor ca. 10 Jahren einige Vorzeige-Sparmodelle (VW Lupo, Audi A2) zu kaufen waren, waren die Preise so hoch angesetzt und wurde in den Autoh�usern aktiv vom Kauf abgeraten, dass es kein Wunder war, dass die Modelle kein Erfolg wurden. Es lag wohl nicht in erster Linie an den Kunden.

Es ist nicht die Technik, die die Probleme des Autoverkehrs l�sen kann, sondern die gesellschaftliche Organisation:

- Solange das Gesch�ftsmodell und die Kalkulation der Autoindustrie davon ausgeht, dass der gr��te Gewinn mit dem Verkauf der gr��ten Autos gemacht wird, solange werden sparsame Autos eher PR-Objekte als Massenprodukt sein. Und verbrauchsunabh�ngige Kosten f�r die Dienstwagennutzung unterst�tzen das.

- Solange das Konzept der privaten
Allzweck-Reise-und-Transport-Renn-Limousine mit Insassenschutz bis 200 km/h die Regel ist, solange werden Autos weiterhin zu schwer sein und fast nur herumstehen, und dann werden sich technische Innovationen auch nur mit gro�er Verz�gerung verbreiten.

Ohne moderne Konzepte von CarSharing (s. Car2go in Ulm und Mu von Peugeot), bei denen man sich f�r jeden Nutzungszweck das passende Fahrzeug mietet, und einen intelligenten Verkehrsmittelmix inklusive (E-)Fahrrad und Bahn wird sich weder das Elektroauto durchsetzen noch wird der Autoverkehr global �berleben k�nnen.

"Wir behalten unsere bisherigen Autos und bauen nur einen neuen Motor ein", das wird nicht die Zukunft sein.

2. Geringerer Wirkungsgrad

29.10.2010, Karl-Heinz Haid, Isny-Beuren

Auf Seite 95 schreiben Sie dick auf dem Rand: �Elektromotoren nutzen 90 Prozent der zur Verf�gung stehenden Energie�. Doch wenn man z.B. von Diesel�l = Heiz�l ausgeht und damit einen Verbrennungsmotor betreibt, ist der Wirkungsgrad zwischen 35% und 40%. Erzeugt man aus dem �l in einem Heizkraftwerk elektrischen Strom, ist der Wirkungsgrad kaum h�her. Multipliziert mit den 90% des Elektromotors, ergibt das weniger als beim Dieselmotor. Der Umweg �ber Elektrizit�t sieht insgesamt sauberer aus, da es um den Elektromotor herum nicht wummert und stinkt, allerdings entsteht mehr CO2 als bei direkter Nutzung.

Erzeugt man den Strom aus Wasser oder Wind, ist die Gesamtbilanz mit 80% bis 85% g�nstiger, doch auch hier gilt: der Umweg ist immer l�nger als der direkte! Auch bei den nachwachsenden Rohstoffen ist es energetisch innvoller, das Erzeugnis, Gas oder Alkohol, im Verbrennungsmotor des herk�mmlichen Autos zu verwerten, als es zu verstromen um dann die Batterie eines Elektroautos zu laden, die dann die Energie wieder an den Motor abgeben muss, was alles mit Verlusten verbunden ist. Abgesehen davon, dass die Batterien eine zus�tzliche Belastung der Umwelt mit Problemstoffen mit sich bringen.

Der Elektroantrieb f�r Fahrzeuge kann nur in St�dten sinnvoll sein, um das Abgas- und Feinstaubproblem nach drau�en zu verlagern. Und dann w�re es am besten, den Individualverkehr vollst�ndig aus den Zentren zu verbannen und die Personenbef�rderung mit durch Oberleitungen versorgte Busse und Stra�en- und U-bahnen durchzuf�hren.