Serie: Autos der Zukunft (Teil III)

Elektroautos - die rollenden Stromspeicher

Der Trend zum Elektroauto findet unerwartete Unterst�tzung bei Stromversorgern. Die n�mlich m�ssen mit einem wachsenden Anteil von Wind- und Sonnenstrom zurechtkommen, der aber nur unregelm��ig ins Netz eingespeist wird. K�nnen Millionen von Elektroautos das schwankende Angebot abpuffern?

(Ein erg�nzendes Interview zur Elektromobilit�t vom 6. Juni 2009 finden Sie hier: "Jeder kann selbst �berlegen, was er haben will")

Obwohl kaum ein Exemplar beim H�ndler steht, spricht alle Welt von Elektrofahrzeugen. Schlie�lich bieten sie offenkundige Vorteile: Der "lokal emissionsfreie" Antrieb ist immerhin dort abgasfrei, wo sich das Auto tats�chlich bewegt. Die �kobilanz ist aber selbst dann nicht schlecht, wenn der Kohlendioxidaussto� im Kraftwerk einbezogen wird, das den Strom produziert.

Beim "Smart ed" beispielsweise (siehe "Die Zukunft f�hrt elektrisch", SdW 3/2009, S. 88), der 15 Kilowattstunden (kWh) in seinen Bordakkus speichert und damit etwa 115 Kilometer weit kommt � also 13 kWh auf 100 Kilometer verbraucht �, bel�uft sich der CO₂-Aussto� auf 78 Gramm pro Kilometer. Dieser Wert beruht auf dem mit rund 600 Gramm pro kWh behafteten deutschen Strommix und ist, verglichen mit dem europ�ischen Grenzwert von 120 Gramm pro Kilometer (siehe Kasten "Autos m�ssen abspecken" auf S. 100), der ab 2015 gilt, ein bedeutender Fortschritt.

Je gr��er der Anteil von Elektroautos auf den Stra�en, desto st�rker lie�e sich der Kohlendioxidanteil des Verkehrssektors absenken…

1. Frieren in Elektroautos?

08.04.2009, Dr. Hans-Malte Rombrecht, 49448 Quernheim

Mit Interesse habe ich Ihren Artikel �ber Elektroautos gelesen und dabei eine Kleinigkeit vermisst: Nirgendwo - weder in Ihrem Artikel noch in anderen Publikationen zu diesem Thema - findet sich ein Hinweis, wie die Beheizung des Fahrgastraums erfolgen soll. Die reichliche Abw�rme des Verbrennungsmotors steht ja hier nicht zur Verf�gung. Ausreichend Verlustw�rme aus dem Elektroantrieb w�rde ich bei dem immer wieder hervorgehobenen guten Wirkungsgrad vom Akkumulatoren kaum erwarten.

Autos vom Typ des "Opel Ampera", bei Ihnen als "Range Extender" bezeichnet, w�rden sich wegen des st�ndig und gleichm��ig arbeitenden Nachlademotors gut zur Abw�rmenutzung f�r die Fahrgastzelle eignen, aber seltsamerweise fehlt immer ein Hinweis auf diese M�glichkeit. Und die Heizenergie zus�tzlich aus der Batterie zu ziehen und dadurch die ohnehin begrenzte Reichweite der Elektroautos noch weiter zu vermindern, das d�rfte wohl auch nicht erstrebenswert sein. Was also soll geschehen, damit wir im Elektroauto zur Winterszeit nicht frieren m�ssen?

2. Firmenprospekte unkritisch wiedergegeben

12.05.2009, Dr. Siegfried Kr�ger, Bremen

Sehr geehrte Damen und Herren,

seit �ber 30 Jahren (vom ersten Heft an) bin ich Abonnent und Leser des Spektrums und habe in dieser Zeit Qualit�t und Zuverl�ssigkeit der Informationen sehr zu sch�tzen gelernt. Darum bin ich besonders erstaunt und befremdet, was mir nun in den beiden Artikeln zum Elektroauto in heft 3/09 und 4/09 an fachlichem und sachlichem Niveau geboten wurde und sehe mich dadurch zu diesem Brief veranlasst.

Was zum Thema Elektroauto in den letzten Monaten allgemein durch die Medien gegangen ist (und leider auch noch weiter geht), ist f�r jemanden, der technisch-physikalische Zusammenh�nge kritisch zu beurteilen gewohnt ist, nur entsetzlich zu nennen. Selten sind Fakten und selbst einfachste Zusammenh�nge in einem solchen Schwall von Euphorie und Wunschdenken untergegangen wie beim �Elektroauto� und in �hnlicher Weise auch beim �Hybridauto�. Die Erfahrungen und Arbeiten der letzten hundert Jahre auf dem Sektor werden schlicht ignoriert, insbesondere die Erkenntnis, dass das Problem der Speicherung von elektrischer Energie einfach noch nicht angemessen f�r Autos gel�st ist. Zwischen Speicher-M�glichkeiten und -Notwendigkeiten klafft beim Autoantrieb offenbar noch eine L�cke von fast zwei Zehnerpotenzen und nicht nur von ein paar Prozent. Es gibt bislang kaum Ans�tze f�r eine �berbr�ckung dieser Diskrepanz.

Vor diesem Hintergrund habe ich die Artikel zun�chst sehr begr��t, weil ich davon ausging, nun einmal auf gewohnt solider Basis �ber den Stand von Physik und Technik informiert zu werden. Leider stellte sich heraus, dass die angebotenen Informationen sich kaum von dem des �blichen Tagesjournalismus abhoben, wo oftmals Firmenprospekte unkritisch wiedergegeben werden. So waren mir alle vom Autor L�ser pr�sentierten Elektrofahrzeuge aus der Lokalpresse bekannt mit den gleichen, nicht nachvollziehbaren Technischen Daten. Z. B. bleibt die Frage offen, wo das Fahrzeug bei 200 kW Motorleistung die Energie f�r 300 km Fahrstrecke versteckt hat. Geahnt habe ich es dann, als nach einer Stunde �tanken� mit 15 kW (also 15 kWh) das Auto wieder �ber 100 km lossprintet: Die Energie stammt aus dem Herstellerprospekt.

Einziger Lichtblick ist der halbseitige Einschub (Heft 4/09 S. 102) von Thilo K�rkel �Zukunft oder Sackgasse�. Mit Ausf�hrung der hier skizzierten Gedanken w�re zumindest eine umfassendere, kritische Information m�glich gewesen.

Das Szenario, das sich aus dem Artikel in heft 4/09 (rollende Stromspeicher) ergibt, wenn man alle erforderlichen Regelungen f�r eine fl�chendeckende Nutzung von Elektrofahrzeugen mit alternativer Energie im Zusammenhang sieht, ist schon ein echtes Horrorszenario an Zw�ngen und hat nichts mehr mit der Freiheit des Individualverkehrs zu tun. Diese Fahrzeuge w�ren somit kein Ersatz f�r heutige Autos.

Jedoch: was entscheiden die Politiker?

F�r eine fundierte Meinungsbildung auf allen Ebenen ist gesicherte Information erforderlich. Die fehlt noch, die bisherigen Artikel haben leider wenig geliefert.

Antwort der Redaktion:

�ber hundert Jahre wurde der Verbrennungsmotor stetig verbessert, doch unter den neuen Ma�st�ben der internationalen Klimaschutzdebatte verlangt die weltweite Mobilit�t nach �kologischer Nachhaltigkeit. Sie ist nur durch ein v�llig neues Antriebskonzept zu erreichen. Autoindustrie, Wissenschaftler wie Politiker sind endlich der gemeinsamen Meinung, dass das Auto der Zukunft keine herk�mmlichen Diesel- oder Benzinmotoren mehr haben, sondern mit Elektrizit�t angetrieben wird.

Mag sein, dass diese Zusammenh�nge bei dem einen oder anderen Autofahrer noch nicht angekommen sind, schlie�lich gibt es diese Autos noch nicht zu kaufen. Da gebe ich Ihnen v�llig Recht.

Doch Forschungs- und Entwicklungsaktivit�ten in der Speichertechnik werden weltweit enorm ausgeweitet, und die erreichten technischen Forschritte in Lithiumionen- und Batterietechnologie sind sehr viel versprechend. So hat vor einigen Wochen das renommierte Wissenschaftsmagazin "Nature" berichtet, wie Forscher am MIT allein durch Modifizierung der Oberfl�chenstruktur von Lithium-Eisen-Phosphat (LiFePO4) die Ladungsdauer ihrer Modellbatterie von sechs Minuten auf zehn bis zwanzig Sekunden dr�cken konnten. Das ist immerhin mehr als eine Gr��enordnung. Innovative Elektrolyten, Separatoren und Bauweisen werden an anderer Stelle mit Hochdruck entwickelt. Die Speicher werden eine h�here Energiedichte, l�ngere Lebensdauer und gr��ere Sicherheit bei gleichzeitiger Verringerung von Baugr��e und Gewicht aufweisen. Die MIT-Forscher erwarten schon in wenigen Jahren die kommerzielle Anwendungsreife. So illusorisch weit weg ist das nicht.

Nur zur Richtigstellung: Bei den von Ihnen genannten Zahlen geht es um Daimlers E-Cell-Konzepte, die maximal 100 kW elektrische Motorleistung aufbringen. Die Batterien weisen bis zu 35 kWh Energiespeicher�kapazit�t auf. Bei einer Ladeleistung von 15 kW - so ist es ausgef�hrt - werden in einer halben Stunde nicht 100 Kilometer "getankt", wie Sie in Ihrem Brief unterstellen, sondern nur 50 Kilometer.
Elektrofahrzeuge, am Netz aufladbare Hybridfahrzeuge und Brennstoffzellen�fahrzeuge mit Elektromotor stehen wegen dieser erheblich verbesserten und hoch effizienten Technologien vor ihrer Renaissance, dar�ber hinaus sind sie als Energiespeicher f�r die fluktuierende Einspeisung erneuerbarer Energien ein attraktives Denkmodell. Warum sollte der Netzgedanke ("Grid'") bei Autos nicht funktionieren? Das ist nicht einmal besonders originell, wenn man beispielsweise an das "PC Grid Computing" denkt, d. h. die Nutzung einer Vielzahl verteilter privater Rechner f�r leistungsintensive Aufgaben, und das Ganze mit dem bei der Bahn �blichen Verfahren der Energier�ckspeisung ins Stromnetz kombiniert.

Das Elektroauto der Zukunft wird das heutige Auto nicht 1:1 ersetzen, auch nicht die vertraute Tankstelleninfrastruktur, und schon gar nicht von heute auf morgen. Insofern sind Ihre Einwendungen nachvollziehbar. Doch sehen Sie sich Zukunftsstudien der bedeutenden Automobilunternehmen an: Der Weg geht weg von schweren, schnellen und spritfressenden Fahrzeugen hin zu innovativen Mobilit�tskonzepten mit funktionsorientierten, CO2-armen bzw. -freien Vehikeln.
Zunehmende Einsicht in globale Verantwortung l�sst die Forderung nach der Freiheit des Individualverkehrs weiter verblassen. Sie ist schon heute im Stau und an jeder roten Ampel nicht einklagbar. Und nebenbei: Geld verdienen lie�e sich mit dem geparkten Auto auch. Wer wird wohl darauf verzichten wollen?

Reinhard L�ser, Autor

3. Diesel ist die Zukunft des Stra�enverkehrs

16.05.2009, Christian Bartsch, Dieburg

Wenn Herr L�ser das sch�ne, neue Elektroauto- Zeitalter beschreibt, schie�t er an der Praxis vorbei. Nat�rlich wird an den Komponenten geforscht, das ist f�r jeden Automobilhersteller und Zulieferer au�erordentlich wichtig. Und zwar nicht nur f�rs Elektroauto!

Aber die Praxis ist ern�chternd. Opel Ampera und BMW X3 benutzen keine Lithiumionenbatterie, sondern Nickel-Metallhydrid. Wann solche Batterien auch mit Li-Technik zu haben sein werden, wissen wir noch nicht. F�r die Automobilindustrie weitaus wichtiger ist die Weiterentwicklung des Verbrennungsmotors. VW etwa hat beim Internationalen Wiener Motorensymposium zwei neue Motoren vorgestellt, die zun�chst im neuen Polo, sp�ter auch in anderen Modellen quer durch den Konzern verwendet werden. Gegen Anfang des kommenden Jahres kommt ein weiterer hinzu, der im Polo nur noch 3,2 Liter pro 100 Kilometer verbraucht.

Hier ist mit dem Polit-Schlagwort "Hybrid" nichts mehr zu holen, aber auch ein reines Elektroauto hat dagegen nicht die geringste Chance: Bei Energieverbrauch (auch elektrischer Strom ist Energie!), Gewicht, Reichweite, Fahrbarkeit und Sicherheit im t�glichen Umgang ist der Diesel nicht zu schlagen. Auch in 20 Jahren nicht, denn dann ist der Diesel noch besser geworden.

Herrn L�ser scheint zudem entgangen zu sein, dass die Mineral�l- und Automobilhersteller synthetische Kraftstoffe entwickelt haben, die nicht in die Nahrungskette eingreifen wie etwa BTL, das den Diesel verbessert und seine Weiterentwicklung beg�nstigt. Hier liegt die Zukunft des Stra�enverkehrs, nicht etwa beim Elektroauto.

4. Fehlentwicklungen bei Elektromobilit�t von vornherein vermeiden

18.05.2009, Dipl.-Ing. Gottfried Heumesser, Wien

Der Bedarf an Regelleistung bzw. an ausgebauter Regelleistung ist eigentlich historisch schwankend. In den Jahren bis 1960 waren Dampfkraftwerke sehr schlecht regelbar und erforderten daher viel Regelleistung, die von Mittel-und Hochdruck-Wasserkraftwerken aufgebracht werden musste. Aus dieser Zeit stammte z.B. die Kooperation zwischen RWE und den Vorarlberger Illwerken (VIW).

Ich kannte auch ein Dampfkraftwerk aus den 1950er Jahren, das eine Kaltstartzeit von 72 Stunden hatte. Man konnte es daher nicht einmal �ber das Wochenende abschalten und musste die erzeugte �berschussenergie verpumpen.

Ab den 60er Jahren wurde die Dynamik von Dampfkraftwerken wesentlich erh�ht, die Anfahrzeiten liegen teilweise unter 4 Stunden. So wurde vor einigen Jahren in Wien ein (soeben planm��ig umgebauter) Kombiblock t�glich angefahren und abgestellt. Dadurch ist nat�rlich der relative Bedarf an Ausgleichs- bzw. Regelenergie im Netz gesunken.

Nunmehr ist aber wieder der Bedarf gestiegen, weil die alternativen Energieerzeuger vielfach eine kaum planbare Einspeisung darstellen. Ein Hydrologe kann sehr gut f�r den n�chsten Tag die Wasserfracht eines gr��eren Flusses angeben, ein Meteorologe hat mit dem Wind viel mehr Schwierigkeiten. Solcherart haben vor wenigen Jahren RWE und EON infolge einer unerwartet hohen Windkrafterzeugung in Norddeutschland das UCTE-Netz "zerlegt". Einige Millionen Leute sa�en kurzzeitig im Finsteren, und Kontinentaleuropa ist knapp am gro�en Blackout vorbeigeschrammt. �hnlich schaut es mit Solarenergie aus, da muss Energie f�r die Nachtzeiten gespeichert werden. Da sieht man, wie "schlau" die von Br�ssel verordnete Trennung zwischen Erzeugung und Netzbetrieb ist. Sie war ja auch am "Italien-Blackout" nicht ganz unbeteiligt.

Jedenfalls sind derzeit in �sterreich ca. 1,5 GW Pumpleistung in Bau bzw. in Planung, wobei nahezu ausschlie�lich vorhandene Stauseen verwendet werden. Eine weitere M�glichkeit zur Vergleichm��igung des elektrischen Energiebedarfs wurde durch die Tonfrequenz-Rundsteuer-Anlagen (TRA) geschaffen. Dabei werden Verbraucher zentral gesteuert zu- und abgeschaltet. Das erfolgt heute in zahlreichen Gruppen und wird mittels Prognoseprogrammen zentral geplant. Dem Verbraucher wird eine bestimmte Einschaltdauer garantiert, wof�r er einen geringeren Arbeitspreis zahlt. Solcherart ist es heute m�glich, z.B. den Verbrauch im Bereich von Wienstrom (�ber 2 Millionen Einwohner im Versorgungsgebiet) �ber den Tag auf wenige Prozent gleichm��g zu halten.

Probleme machen nat�rlich Sonderf�lle, wie verh�lt sich z.B. der Verbrauch w�hrend eines Fu�ball-EM-Endspiels, da gibt es zu wenig vergleichbare Ereignisse. Fr�her war das anders: Da gab es bis in die 70er Jahre einen Stromliefervertrag zwischen Verbund und Wienstrom, der starre Tag- und Nachttarife vorsah. Mit dem Erfolg, dass Wienstrom um 6 Uhr fast ein GW an Verbrauch nahezu schlagartig ausschaltete. Daher musste der Verbund vorher einige Speicherkraftwerke anfahren, um den negativen Laststo�; auffangen zu k�nnen.

Ihre Idee, die Akkumulatoren von Elektroautos zur Energiespeicherung zu verwenden, ist daher verst�ndlich. Wenn die Ladezeiten entsprechend kurz sind, kann man nat�rlich auch mit TRA arbeiten. Wenn ich das Auto f�r den oft kurzen Weg zur Arbeit verwende, ist das kaum ein Problem. Will ich aber eine gro�e Reise antreten, w�re ein voller Akku durchaus w�nschenswert. Und wenn ich an einer Rastst�tte auch elektrisch tanken will, soll das Auto nach der Essenspause wieder voll sein, ich will ja in einem Tag von Wien nach K�ln oder gar Paris kommen.

Zuk�nftige Akkus sollen ja derartig kurze Ladezeiten erm�glichen, das bewirkt nat�rlich entsprechende Lastst��e im Verbrauch. Rechnen Sie einmal die im Schlauch bei einem normalen Tankvorgang �bertragene Leistung nach! Ich kam auf gr��enordnungsm��ig 10 MW. Gruselwerte f�r einen "Privaten".

Auch bei bei zuk�nftigen Akkus wird das Laden nat�rlich nicht in einer Minute gehen, aber auch bei 30 bis 60 Minuten kommen sch�ne Leistungen zustande, und die will ich nicht irgendwann haben, sondern w�hrend einer erweiterten "Pinkel-Pause".

Auch bezweifle ich sehr, dass sich tarifliche Ma�nahmen zur Laststeuerung eignen: F�llt der Strompreis unter ein Limit, w�rden sich sofort zahlreiche Verbraucher "ans Netz knallen", und wir h�tten sofort eine herrliche unkontrollierte Lastspitze. Wie mathematisch instabil unser Kapitalsystem ist, bekommen wir ja gerade vorgef�hrt. Und auch die B�rsen haben erkannt, dass sie ihre Kurse verz�gert online bekannt geben m�ssen, sonst springen sofort die "Heuschrecken".

Dass die Verteilnetzbetreiber interessiert sind, einerseits das Ablesepersonal einzusparen und andererseits die Tarife flexibler zu gestalten, ist klar. Als Extremwerte sind mir Spotpreise zwischen 0,5 und 2 Euro pro Kilowattstunde bekannt. Auch der letzte �lpreis-Schock zeigte, dass die elektrische Energieversorgung zu langsam auf die Preise reagieren kann. Aber es sind auch Leute reich oder arm geworden, weil ihr Tanker so lange auf dem Ozean geschwommen ist. Um die neuen "Smart Meters" durchzusetzen, die nat�rlich teurer als die alten Ferraris-Zahler sind, wird mit den tollsten Argumenten geworben.

Generell h�tte ich mir bei dem Artikel gew�nscht, dass er in Zusammenarbeit mit erfahrenen Netzbetriebs-Technikern entstanden w�re. Die k�nnen sich mitunter an Probleme und Fehlentwicklungen der letzten Jahrzehnte erinnern und manches vermeiden, was sie schon �hnlich einmal erlebt haben.

5. Stromheizung im Elektroauto?

03.06.2009, Gerd Zelck, Seevetal

Folgende Punkte bzw. Gedanken m�chte ich anmerken:

- Wie sieht es mit der Heizung des Innenraums in der kalten Jahreszeit aus. Wurde diese bei Ihren Aussagen, z.B. bei den Reichweitenangaben oder dem Strombedarf pro 100 Kilometer ber�cksichtigt?

- Bei den �berlegungen zu einem "smart grid", auch die Autobatterien bei erh�hter Stromnachfrage als Stromspeicher mit zu nutzen, ist zu bedenken, dass hierbei die Lebensdauer der Batterien beansprucht wird und kostenseitig zu ber�cksichtigen ist.

6. Anmerkungen zur Replik von Herrn L�ser auf Dr. Kr�ger

07.06.2009, Dr. Detlef Orth, K�ln

Die von Herrn L�ser, dem Autor des Artikels, in seiner Antwort verwendeten Aussagen
(ich zitiere:

"doch unter den neuen Ma�st�ben der internationalen Klimaschutzdebatte"

"Autoindustrie, Wissenschaftler wie Politiker sind endlich der gemeinsamen Meinung, dass das Auto der Zukunft keine herk�mmlichen Diesel- oder Benzinmotoren mehr haben, sondern mit Elektrizit�t angetrieben wird."
)
zeigen ein Denken, welches in einer wissenschaftlichen Publikation schon seltsam anmutet. Ist das der Stil von "Spektrum der Wissenschaft"? Ich lese das Blatt heute seit langer Zeit wieder einmal. Wenn alle Artikel und Beitr�ge so "fundiert" sind wie der von Herrn L�ser, werde ich wohl auch wieder Jahre ben�tigen, um mir Ihr Blatt anzutun.

7. Unbegrenzte Brennstoffversorgung aller Kernkraftwerke

24.08.2009, Rudolf Eberhart, 31303 Burgdorf

Die April-Ausgabe Ihrer Zeitschrift habe ich versp�tet in die Hand bekommen, daher dieser zeitlich verz�gerte Kommentar.

In Ihrem Beitrag zum Thema Elektroautos benutzen Sie leider eine Floskel, die der Anti-Atom-Propaganda der Rot-Gr�nen entnommen sein k�nnte, n�mlich:
"So richtig umweltfreundlich wird der Elektroantrieb allerdings erst, wenn ausschlie�lich gr�ne, aus regenerierbaren Quellen stammende Energie getankt wird..."

Sie begr�nden das mit der Endlichkeit fossiler Kraftstoffe. Bei �l und Gas m�gen Sie, was Ihre Bedenken bzgl. der nur noch begrenzten Reichweite betrifft, Recht haben. Kohle dagegen reicht schon wesentlich l�nger. Voll daneben liegen Sie allerdings, wenn Sie die Reichweite der Kernenergie mit der Reichweite der Weltvorr�te an �l oder Gas gleichsetzen! Eine Zeitschrift mit dem anspruchsvollen Titel "Spektrum der Wissenschaft" m�sste eigentlich in der Lage sein, sich bei seri�sen Kennern der Reservensituation bei Kernbrennstoffen zu informieren.

Diese wird z.B. vom Deutschen Atomforum wie folgt beschrieben: "Die Brennstoffsituation bei Uran ist mehr als komfortabel. Nach heutigem Kenntnisstand steht Uran noch mindestens 200 Jahre zur Verf�gung. Dank der st�ndigen Weiterentwicklung der Technologie zur Auffindung und F�rderung von Uran ist sogar noch eine deutlich gr��ere Reichweite zu erwarten." Laut einer Aussage von AREVA bzw. URENCO steht dieser Brennstoff sogar unbegrenzt zur Verf�gung, wenn man das im Meerwasser gel�ste Uran zu den Vorr�ten z�hlen w�rde.

Hinzu kommt noch Thorium, das etwa dreimal so h�ufig auf der Erde vorkommt wie Uran. Beim Einsatz im Reaktor bildet sich aus dem Thorium Uran-233, das ebenfalls wie Uran-238 und Plutonium-239 als Kernbrennstoff geeignet ist. Der in Deutschland entwickelte Thorium-Hochtemperaturreaktor wurde mit einer Leistung von 300 MW in Hamm-Uentrop nach 2-j�hrigem Betrieb nach st�ndig neuen Nachforderungen der NRW-SPD-Regierung unter Johannes Rau stillgelegt. S�dafrika und China betreiben die Entwicklung weiter. Nimmt man die Vorr�te von Uran und Thorium zusammen, so ist die k�nftige unbegrenzte Brennstoffversorgung aller Kernkraftwerke weltweit als absolut sichergestellt anzusehen.

8. Unbegrenzte Brennstoffversorgung?

24.08.2009, Arno Bazzanella, Krefeld

Zum Leserbrief von Rudolf Eberhart: Leider gibt es keine unbegrenzten Lagerm�glichkeiten f�r Atomm�ll auf der Erde. Nicht einmal f�r die bisher eingerichteten Lagerst�tten kann die Sicherheit der n�chsten 500 (!) Jahre zuverl�ssig garantiert werden. Ich bef�rchte, dass die Kernspaltung eine Sackgasse ist, da man diese Kraftwerke nicht nachhaltig betreiben kann. Zukunft liegt f�r mich pers�nlich nur in erneuerbaren Energiequellen. Diese K�NNEN nachhaltig betrieben werden. Wer �ber seine eigene Lebensspanne hinaussieht und die Zukunft der Menschheit im Blick hat, muss sich �ber die Nachhaltigkeit in s�mtlichen Belangen (nicht nur der Energieversorgung) klar sein.