Berlin Mitte, irgendwann in naher Zukunft. Viel Grün, viel gute Luft und gepflasterte Sträßchen mit sorglos spielenden Kindern – vor allem aber eine Stille, die nur vom gelegentlichen Klingeln einer Fahrradglocke unterbrochen wird. So wahrhaft idyllisch könnte es im Innern unserer Ballungszentren zugehen, gäbe es da nicht ein Virus, das sich seit 50 Jahren in den Köpfen der Menschen einnistet. Ohne Rücksicht auf eigene Verluste sorgen die Infizierten für seine Vermehrung. Längst hat es sich breit gemacht in den Innenstädten, die in Asphaltwüsten und dem Lärm und dem Gestank der Millionen Auspuffe zu ersticken drohen, und ein Ende ist nicht absehbar: Die Rede ist natürlich vom Auto.

Der Rückgriff auf medizinisches Vokabular liefert den einzig angemessen Vergleich für das Verhältnis von Mensch und Auto, findet jedenfalls Hermann Knoflacher, Verkehrsexperte von der TU Wien. "Das Virus Auto hat in den letzten 50 Jahren unseren Verhaltenskodex, unser Wertesystem und die Wahrnehmung total umkehrt." Jeder kenne die Konsequenzen des überbordenden Verkehrs, doch kaum einer hinterfrage ernsthaft dessen Berechtigung.

Nur hin und wieder regt sich Widerstand. Zwar werden Landbewohner auf absehbare Zeit nicht ohne eigenes Fahrzeug auskommen. Aber ließen sich nicht wenigstens unsere Städte von den lärmenden, raumgreifenden und gesundheitsschädlichen Ungetümen befreien? Knoflacher und Mitstreiter suchen nach Alternativen, die die gleiche Mobilität, die gleiche Bequemlichkeit bieten – und bei denen am Ende mehr Lebensqualität herausspringt, als das Auto je zu geben vermochte. Eine Utopie, möchte man meinen, doch neue Technologie, ein geändertes Bewusstsein und andere Lebensumstände lassen dieses Ziel mehr denn je greifbar erscheinen.

Ein Spaziergang wird der Weg zur autofreien Stadt trotzdem nicht. Auch der mittlerweile emeritierte Knoflacher fand noch kein allumfassendes Gesamtkonzept. Wenigstens teilweise sollten sich Städte vom Autoverkehr befreien lassen, wenn man Auto- und Fußgängerzonen strikt trennt. So werde den Nicht-Autofahrern wenigstens nicht überall in ihrer Stadt vorgeschrieben, wo sie die Straße zu überqueren haben, sagt der streitbare Verkehrsexperte.

Radikale Vision: autofrei, CO2-neutral und abfallarm

Deutlich radikaler als seine Visionen fallen dagegen die Pläne einer nicht nur autofreien, sondern auch CO2-neutralen und abfallarmen Stadt in den Vereinigten Arabischen Emiraten aus. 2008 begann der Bau von Masdar-City, initiiert von der Abu Dhabi Future Energy Company und Scheich Muhammad ibn Zayid Al Nahyan und entworfen vom Londoner Stararchitekten Norman Foster. 30 Kilometer östlich von der Hauptstadt Abu Dhabi entfernt, soll die Ökostadt rund 50 000 Einwohner beherbergen.

Masdar-City
© Abu Dhabi Future Energy Company PJSC
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Ursprünglich sollte in der Ökostadt zukünftig eine individuelle Straßenbahn fahren. Die ist jetzt aber doch zu teuer.
Mittlerweile ist der Bau jedoch ins Stocken geraten. Die gesamte Stadt soll nun erst 2025 statt 2015 fertig gestellt werden, und bisher stehen nur einige Gebäude der Universität. Probleme machen zum Beispiel die großen Mengen Solarstrom, die gebraucht werden – anfangs hatten die Planer offenbar zu wenig Fläche für Solarzellen einkalkuliert. Deshalb muss man nun auch auf die Energie weiter entfernter Wind- und Solarkraftwerke zurückgreifen.

Aber wie sollen die Bewohner der zukünftigen Stadt ohne ein einziges Auto von A nach B kommen, ganz zu schweigen von den Warentransporten, ohne die eine moderne Stadt nicht funktioniert? Die Stadtplaner setzten unter anderem auf eine elektrische Bahn im Untergrund nach dem Prinzip des "Personal Rapid Transit": Alle 200 Meter soll es einen Haltepunkt geben, an dem man aussteigen oder einen Wagen anfordern kann. Ein Bordcomputer lenkt den Fahrgast automatisch an das Wunschziel.

Aber auch diese Pläne wurden dramatisch abgespeckt: Bisher existieren lediglich zwei der Haltepunkte, die ganze 800 Meter weit auseinanderliegen. Und dabei wird es nun auch bleiben, wie Baudirektor Alan Frost im Mai dieses Jahres im Gespräch mit dem "Tagesspiegel" einräumte. Das komplette Netz würde unerschwinglich teuer. Die Stadtbewohner sollen sich nach neuen Plänen mit Elektroautos fortbewegen.

Straßenbahn auf Knopfdruck

Theoretisch böten Personal Rapid Transits eine gute Möglichkeit, den öffentlichen Nahverkehr attraktiver zu machen, weil sich die Fahrgäste nicht mehr nach festen Fahrplänen richten müssen und ohne Umsteigen zum Ziel gelangen. Das "Cabinentaxi" aus dem Jahr 1974 zählt zu den ersten Modellprojekten dieses individualisierten Massentransports. Auf einer 1,5 Kilometer langen Strecke im nordrheinwestfälischen Hagen wurde geprobt. Doch wie alle folgenden Testprojekte auch wurde es nach wenigen Jahren mangels finanzieller Förderung wieder eingestellt.

Personal rapid transit
© LHR Airports Limited / David Dyson
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Dennoch gibt es immer wieder Versuche, Personal Rapid Transits einzuführen: Seit 2010 befördern elektrische Waggons Passagiere auf dem Terminal 5 des Flughafen London-Heathrow. In den 18 Kabinen ist jeweils Platz für vier Fahrgäste mit Gepäck. An einem weiter entfernten Parkplatz können sie einsteigen und ihre Flugnummer eingeben. Dann werden sie an ihrem Terminal abgeliefert. Nach einer Testphase sollen zukünftig 400 Kabinen den gesamten Flughafen und die umliegenden Hotels vernetzen.

Weitere Personal Rapid Transits sind in einzelnen schwedischen Städten in Planung, sowie in der koreanischen Suncheon City zur International Garden Expo im Jahr 2013. In den kommenden Jahren werden diese Projekte zeigen, ob Personal Rapid Transits den zukünftigen öffentlichen Nahverkehr prägen werden oder ob das System endgültig beerdigt wird.

Von der Straße in die Luft

Nicht totzukriegen ist dagegen die Idee, die der US-amerikanische Ingenieur Paul Moller jetzt in x-facher Neuauflage mit seinen "Skycars" präsentiert. Die Flugautos sollen helfen, den Autoverkehr von den Straßen in die Luft zu verlagern. Wie Hubschrauber starten und landen die Skycars senkrecht. Damit könnten sie ihre Passagiere nicht nur von einem Flughafen zum anderen transportieren, sondern theoretisch auch von kleineren Flächen innerhalb einer Stadt. Langfristig träumt Moller von einem Bordcomputer, der das Gerät vollautomatisch manövriert, doch derzeit benötigt der Pilot noch einen Flugschein. Und leider ist auch der Preis nur für Überflieger: In der Massenproduktion würde das Skycar, das in begrenzter Anzahl in den nächsten drei Jahren hergestellt werden soll, stattliche 70 000 US-Dollar kosten. Flugautos anderer Hersteller – insbesondere solche, die auf der Technologie der Ultraleichtflugzeuge aufbauen – sind zwar günstiger, eignen sich dafür aber kaum als halbwegs tauglicher Autoersatz.

Flugauto
© Moller International
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Mit Hightech, das zeigen diese Beispiele, kommt man dem Problem offenbar nur schwer bei. Zu teuer sind die Alternativen und zu unausgereift, um dem etablierten Autoverkehr Paroli bieten zu können. Doch wie sich zeigt, sind solche technischen Spielereien womöglich gar nicht nötig.

Das offenbarte sich jüngst beim "Deutschen Mobilitätspanel", einer Befragung des Verkehrsverhaltens der Normalbürger. Laut den Ergebnissen aus den Jahren 2007 bis 2010 nutzen junge Menschen unter 30 immer weniger das Auto und steigen dafür mehr und mehr auf Fahrrad oder öffentlichen Nahverkehr um. "Das könnte damit zusammenhängen, dass immer mehr junge Leute studieren und dazu in die Stadt ziehen, wo sie nicht unbedingt ein Auto brauchen", erläutert Bastian Chlond vom Karlsruher Institut für Verkehrswesen.

Gleichzeitig gäbe es den Trend, für einen Weg mehrere Fahrzeuge zu nutzen, also zum Beispiel mit dem Fahrrad zur S-Bahn zu fahren. Die Stadt Murcia im Südosten Spaniens unterstützt diesen Wandel auf kreative Weise: Sie macht ihren Bürgern das Leben ohne Pkw mit einem lebenslangen Freifahrtschein in der Straßenbahn schmackhaft. Den bekommt jeder, der bei der Stadtverwaltung sein Auto abliefert. Unter den Augen ihrer Bürger lassen die Stadtoberen dann die Altfahrzeuge publikumswirksam verschrotten.

Gerade für junge Leute könnte dies ein attraktives Angebot sein, denn laut Mobilitätspanel schrumpft bei ihnen das Bedürfnis, selbst ein Auto zu besitzen, sofern sie bei Bedarf auf eines zurückgreifen können. Hier springen Carsharing-Unternehmen in die Bresche, deren stark steigende Nutzerzahlen den Mentalitätswandel dokumentieren. Ihre Mitglieder teilen sich mehrere Autos, die an festen Stellplätzen in der Stadt verteilt sind und je nach Bedarf gebucht werden können. Im Jahr 2007 griffen erst rund 100 000 Teilnehmer darauf zurück, 2011 sind es schon 190 000 Nutzer.

Autoverleih per Smartphone

Attraktiver sollen solche Angebote künftig dank Smartphone-Technologie werden. Ähnlich wie bei den Call-a-bike-Mietfahrrädern der Deutschen Bahn können die Nutzer beim Charsharing der zweiten Generation noch flexibler auf ein Auto zurückgreifen. Beispielsweise müssen die Smarts von "car2go", einer in Ulm und Hamburg ansässigen Daimler-Tochter, nicht mehr an einen festen Stellplatz zurückgefahren werden, sondern werden irgendwo innerhalb eines bestimmten Gebiets geparkt. Eine Karte auf der Homepage des Unternehmens zeigt jederzeit an, wo gerade ein freier "Smart-to-go" steht. Für die Nutzer fällt lediglich ein Minuten- oder Stundenpreis ohne monatliche Grundgebühr an.

Nach dem gleichen Prinzip funktioniert das im Juni 2011 gestartete Automietsystem "Drive Now" in München. Die Kooperation von BMW, MINI und SIXT will in der zweiten Jahreshälfte einen zweiten Standort in Berlin starten – weitere Städte sollen in den kommenden Jahren folgen.

Und Carsharing ist nicht allein. Auch die Mitfahrzentrale bekommt mit Projekten wie caribo, Pockettaxi und flinc modernere Varianten. Eine Software für Handy, Smartphone oder den heimischen PC zeigt mit Hilfe von Geodaten die aktuelle Position von potentiellen Fahrern und Mitfahrern an. So können Nutzer unterwegs spontan einen Fahrer finden oder einen Platz im eigenen Wagen anbieten. Caribo wurde 2009 von der Aachener Firma für Softwareentwicklung Scientific Computers gestartet. Das Unternehmen verlangt von den Fahrern eine Vermittlungsgebühr von einem Euro pro Fahrt, den eigentlichen Fahrpreis machen Fahrer und Mitfahrer unter sich aus. Nach ähnlichen Prinzipien funktionieren die studentischen Initiativen Pockettaxi und flinc, die sich aktuell noch in der Testphase befinden, bevor sie noch in diesem Jahr offiziell starten wollen.

Autos bleiben draußen

Auch wenn es in Deutschland keine ökologischen Mega-Projekte wie Masdar-City gibt – in einzelnen Stadtteilen wird die Idee der (beinahe) autofreien Stadt schon heute gelebt. Eines dieser ökologischen Modellprojekte ist das Freiburger Viertel Vauban. Der Plan für die Neubebauung des ehemaligen Kasernengeländes sah von seinem Beginn im Jahr 1994 an nicht nur Niedrigenergie- oder Passivhäuser vor, sondern auch autoreduzierten Verkehr.

Im gesamten Stadtviertel herrscht Parkverbot für Autos, fahren dürfen Pkws nur auf wenigen Straßen. Die Bewohner, die nicht auf einen Wagen verzichten wollen, müssen ihn in einem Parkhaus am Rand von Vauban abstellen – zu einem vergleichsweise hohen Stellplatzpreis. Alle anderen profitieren von der guten Anbindung an Bus und Stadtbahn sowie den Carsharing-Autos, die vom Fahrzeugverbot in Vauban ausgenommen sind. Im Viertel hat sich zudem ein Lieferservice eines nahe gelegenen Supermarkts und ein Fahrradkurier etabliert.

Doch selbst wenn einzelne Viertel für ganze autofreie Städte Modell stehen könnten, so blieben doch immer noch große Lkws, die Waren in die Stadt hinein oder aus ihr heraus bringen. "Gerade bei den Debatten um zukünftige ökologische Fortbewegung wird der Güterverkehr gerne vergessen, da er zunächst einmal nichts damit zu tun hat, wie jeder Einzelne zur Arbeit oder zum Einkauf kommt", sagt Bert Leerkamp, Güterverkehrsforscher an der Universität Wuppertal. Dabei gibt es viele Ideen, wie man diesen nicht unerheblichen Anteil am Stadtverkehr zumindest verringern kann.

Knoflachers "Gehzeug"
© Muhwiki / CC-by-SA-2.0
CC BY-SA
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Mit dem Holzrahmen in der Größe eines Mittelklassewagens will der Wiener Verkehrsforscher Hermann Knoflacher auf den enormen Platzbedarf von Autos aufmerksam machen. Doch nicht die Größe allein stört ihn – sondern vielmehr die Tatsache, dass Stadtplaner und -bewohner dem Auto so bereitwillig Platz machen.
"In den 1990er Jahren wurden zwei Lösungsansätze getestet", erzählt Leerkamp. Die Eisenbahn sollte die Waren in große Güterverkehrszentren in der Nähe der Städte bringen. Speditionen könnten von dort aus gebündelt Waren ins Zentrum transportieren. In den Städten sollte nicht mehr jeder Lieferant selber fahren, sondern seine Waren mit anderen zusammen von einem Spediteur transportieren lassen. "Das Ergebnis nach einer mehrjährigen Testphase war jedoch ernüchternd", so der Forscher. "Es war schlichtweg zu kompliziert, die vielen unterschiedlichen Lieferwege zu koordinieren".

Nicht erst seit 2005, als eine starke Debatte um die Schadstoffgrenzwerte in der Luft entbrannte, suchen die Verkehrsforscher nach neuen Lösungen. Denn ein großer Teil der Emissionen, die in einer Stadt produziert werden, stammt von Lkws. Bert Leerkamp ist jedoch der Ansicht, dass man die gescheiterten Konzepte nicht ganz vergessen sollte. Damit ein gebündelter Güterverkehr funktioniert, müssten aber einerseits die Unternehmen kooperieren und andererseits die Politik strenge Vorschriften geben. "Firmen wie der Paketdienst UPS wollen stattdessen unbedingt mit ihrem typischen braunen Auto direkt zum Kunden fahren, um so bei ihm im Gedächtnis zu bleiben." Und wenn die Politik zu stark eingreife, würde das immer als sozialistisch abgetan. "Dabei ist die Müllabfuhr ein gutes Beispiel für einen funktionierenden, streng reglementierten Verkehr, mit dem die Kommune eben nur ein einziges Unternehmen betraut". Daher gibt es auch wieder neue Bemühungen, den Warenverkehr zumindest innerhalb einer Branche zu bündeln.

Viele Städte leiten die Lastfahrer auch nur über ganz bestimmte Straßen und hoffen so, den Verkehr zumindest effektiver zu machen. In Dortmund und Hamm wird derzeit getestet, die speziellen Lkw-Routen auch in die Software der Navigationsgeräte zu integrieren, so dass auch ortsfremde Fahrer diese Wege nutzen.

"Gehzeug" statt Fahrzeug

"Jenseits großer Gesamtkonzepte, könnte man aber auch schon viel im Kleinen ändern, um den Güterverkehr in der Stadt zu verbessern", sagt Bert Leerkamp. "In unserer Straßenverkehrsordnung ist das Parken für Lieferautos zum Beispiel viel zu kompliziert geregelt, beziehungsweise gar nicht vorgesehen. Das führt zu Parkverboten mit unzähligen Ausnahmeschildern für den Lieferverkehr. Allzu oft halten Lkws deswegen mitten auf der Straße und lösen einen Stau aus, während die Paletten abgeladen werden."

Dass die Allgemeinheit dies so bedenkenlos hinnimmt, ärgert auch den Wiener Verkehrsforscher Knoflacher – und hat ihn zu einer ironischen Demonstration inspiriert: Mit einem selbstgebastelten "Gehzeug", einem simplen Holzrahmen in der Größe eines Mittelklassewagens, machte er sich in der Wiener Innenstadt so breit wie es sonst nur Autos dürfen – die protestierenden Kommentare seiner Mit-Passanten folgten erwartungsgemäß auf dem Fuße.