Bei der Internationalen Automobilausstellung (IAA) stehen in diesem Jahr nicht so sehr wie sonst üblich PS-strotzende Nobelkarossen im Blickpunkt. Wegen der wachsenden Treibstoffpreise sind nun Energie sparende Fahrzeuge gefragt. Plötzlich ist der so genannte Hybridantrieb in aller Munde.

Auch deutsche Hersteller wie Mercedes und BMW stellen in Frankfurt Prototypen mit dieser Technologie vor. Dennoch hinken sie der japanischen Konkurrenz um mindestens fünf Jahre hinterher – das jedenfalls schätzen zahlreiche Experten. Denn Toyota geht mit dem Modell Prius bereits in die zweite Seriengeneration.

Ferdinand Dudenhöffer mutmaßt in einem Radiointerview, das späte Aufwachen der deutschen Autobauer liege womöglich daran, dass die hiesigen Ingenieure in der Regel reine Lösungen anstrebten. Deshalb hätten sie, so der Professor für Automobilwirtschaft der FH Gelsenkirchen, lange Zeit direkt auf einen Komplettumstieg gesetzt – beispielsweise auf Brennstoffzellen. Weniger attraktiv sei da vielen ein Kompromiss, wie ihn der Hybridantrieb darstellt, erschienen.

Im engeren Sinn bezeichnet ein Hybridantrieb die Kombination von Verbrennungs- und Elektromotor. Ein Hybrid-Fahrzeug trägt damit zunächst die Hypothek, mit gleich zwei Antriebsmaschinen und zwei Speichersystemen – Benzintank und Batterie – beladen zu sein. Weil die modernen Hybridantriebe aber geschickt die jeweiligen Vorteile der Antriebssysteme nutzen, zeigen sie trotz des zusätzlichen Gewichts unter dem Strich eine ökonomischere Bilanz.

Der herkömmliche Hubkolbenmotor und der E-Motor unterscheiden sich darin, in welchem Leistungsbereich sie ihren optimalen Wirkungsgrad entfalten. Für den Verbrennungsmotor liegt dieser Optimalbereich bei hohen und gleichmäßigen Geschwindigkeiten. Beim Beschleunigen und bei niedrigen Drehzahlen ist ihm dagegen der elektrische Antrieb überlegen. Deshalb läuft bei Hybridautos während Autobahnfahrten der Verbrennungsmotor, im Stop-and-Go des Stadtverkehrs dann aber meist der Elektromotor. Der unnötige Treibstoffverbrauch beim Warten im Leerlauf vor Ampeln entfällt. So fallen in den Innenstädten nicht nur weniger Abgase an – die geräuscharmen elektrischen Motoren vermindern auch die Lärmbelastung.

Nach Bedarf können sich die beiden Motoren auch ergänzen, etwa wenn sich der E-Antrieb bei einem Überholmanöver hinzuschaltet. Über einen Generator profitiert der Akku des Elektromotors zudem von überschüssiger kinetischer Energie, wie sie bei Bremsmanövern und Bergabfahrten frei wird und dann den Speicher auflädt. "Mit dem richtigen Fahrstil kann ein Hybridauto ein Viertel des Treibstoffs einsparen", meint Martin Schüssler, Experte für unkonventionelle Kraftfahrzeugantriebe an der RWTH Aachen.

Schüssler glaubt übrigens nicht, dass die deutschen Automobilhersteller in dieser Technologie gegenüber der internationalen Konkurrenz abgeschlagen sind. Er vermutet, dass sie mit dem Markteinstieg lediglich länger gewartet haben: "Ich gehe davon aus, dass wir in zwei, drei Jahren durch die Reihe auch deutsche Serienmodelle mit Hybridantrieb sehen werden." Dass die Konzerne es ernst meinen, zeigt die jüngst geschlossene Allianz von General Motors, DaimlerChrysler und BMW zur gemeinsamen Weiterentwicklung von Hybridantrieben.

Eine Neuheit in Deutschland ist der treibstoffsparende Doppelantrieb übrigens keineswegs. Ingenieure der RWTH Aachen entwickelten schon 1972 einen experimentellen Hybridantrieb. Bei der Aufregung um die Hybrid-Revolution sollte aber nicht übersehen werden, dass sich auch andere sparsame Antriebstechnologien weiterentwickeln. Der Europa-Chef von General Motors, Carl-Peter Forster, betonte auf der IAA: "Fahrzeuge mit Erdgas-Antrieb können die Kunden schon heute kaufen."