Das autonome Auto fährt vor, der Park-and-Ride-Parkplatz ist bereits reserviert, der öffentliche Bus vom Auto über den Neuankömmling informiert. Das Auto spuckt den Pendler an der Station aus, im selben Moment kommt der Bus. Der fährt nicht alle Haltepunkte an, sein Navigationsgerät weiß, an welchen Stationen weitere Fahrgäste warten. Manche von ihnen sind mit dem Rad gekommen – an jeder Haltestelle gibt es sichere Fahrradgaragen –, andere kommen in einer Fahrgemeinschaft mit Nachbarn, ihr Wege sich trennen nun. Drei Stationen später kommt eine Pendlerin angerannt, die sonst immer mit dem Auto zur Arbeit fährt. Aber ihr persönlicher Verkehrsassistent hat einen langen Stau gemeldet und ihr vorgeschlagen, ein paar Minuten früher loszugehen und Bus und Bahn zu nehmen. Sie sei natürlich frei in ihrer Entscheidung, so die App: "Sie können sich auch in den Stau stellen, Sie erreichen Ihr Ziel dann aber 25 Minuten später." Keine Frage: Ein Klick, der Busstopp ist angemeldet, das Ticket gekauft und das Smartphone hat schon mal den kürzesten Weg zur Haltestelle berechnet.

Dies ist der vierte Teil unserer Serie zur "Zukunft der Stadt". Ebenfalls erschienen:
  1. Wie intelligent darf die Stadt der Zukunft sein?
  1. Strom aus dem Bunker
  1. Großstädte für glückliche Menschen

Ein solches Szenario könnte in 20 bis 30 Jahren Realität sein. Der regelmäßige Kollaps des Berufsverkehrs und die Feinstaubbelastung sind heute schon zentrale Probleme der Großstädte. Durch eine intelligente Verkehrssteuerung könnte beides entschärft werden – so die Hoffnung vieler Forscher. Wenn in einem Verkehrsleitsystem alle Daten aktuell zusammenlaufen, kann jeder Nutzer individuelle Tipps für seine Route bekommen.

"Schnelle, echtzeitfähige und vernetzte Mobilitätsdienstleistungen auf den Markt zu bringen, ist der nächste große Schritt", sagt Dirk Wittowsky, Leiter der Forschungsgruppe Alltagsmobilität und Verkehrssysteme am Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung in Dortmund. Auch die Bestandteile der Infrastruktur kommunizieren dann miteinander: Wie im obigen Beispiel kann beispielsweise das Auto seinen Parkplatz und dem Bus einen Fahrgast vormelden, was das Umsteigen auf den öffentlichen Nahverkehr für Pendler attraktiver machen könnte.

"Smart parking" ist "old school"

Das Kommunikationsnetz dahinter ist das Internet der Dinge, das die Mobilität der Zukunft sehr viel grundlegender verändern könnte als der viel zitierte Parkplatz, der seine Verfügbarkeit dem Autofahrer per App meldet. "Smart parking ist eigentlich old school", sagt Lutz Heuser vom Urban Software Institute, einer europäischen Forschungseinrichtung, die Städte und Politik im Bereich "Smart Cities" berät. Solche Einzelphänomene gebe es heute schon viele, die große Herausforderung sei nun, sie alle miteinander zu vernetzen, ohne dass dabei allzu viel neue Infrastruktur benötigt wird – denn die ist teuer. Denkbar sei etwa, die klassische Straßenlaterne mit moderner Radarsensorik auszurüsten, so dass diese nicht nur erkennen kann, ob ein Parkplatz frei oder besetzt ist, sondern auch, in welcher Geschwindigkeit sich ein Verkehrsteilnehmer nähert, wann dieser Beleuchtung benötigt und ob die Bewegung auf einen Stau hindeutet.

Für diese globale Vernetzung müssten sich die Hersteller der verschiedenen Systeme allerdings erst einmal auf einen gemeinsamen Standard einigen. Noch sind sie kaum kompatibel. Bis dahin werden aber laut Heusers Prognose noch drei bis fünf Jahre vergehen. "Die Gefahr dabei ist, dass irgendein Global Player einen De-facto-Standard setzt", fürchtet Heuser.

Ab in den Bus!
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Statt Autofahren noch attraktiver zu machen, sollte eine intelligente Verkehrssteuerung in Zukunft vor allem dafür sorgen, dass sich der Umstieg auf den öffentlichen Nahverkehr lohnt, sagen viele Forscher.

Noch ist offen, wie die Daten der Nutzer vor Missbrauch geschützt werden sollen – schließlich könnte man mit ihnen für jeden Bürger ein komplettes Bewegungsprofil erstellen. Zudem braucht es zusätzlich zu den Echtzeitdaten einen Optimierungsalgorithmus, der alle Verkehrsteilnehmer intelligent durch die Stadt leitet. An welchen Kriterien sich dieses Optimum orientieren soll, könnte noch zu Diskussionen führen. Entscheidungen allein anhand der aktuellen Situation können kurzsichtig sein und beispielsweise den öffentlichen Nahverkehr ausbremsen: "Für weniger Treibhausgase kann es sinnvoll sein, die Ampel für auf eine Kreuzung zusteuernde LKWs grün zu halten und die Straßenbahn warten zu lassen", sagt Heuser. Das Ziel sei, ein globales Optimum für die verschiedenen, teils konkurrierenden Anforderungen zu finden.

Autofahren darf nicht attraktiver werden

Dabei lauert allerdings stets die Gefahr, vor allem das Autofahren noch attraktiver als bisher schon zu machen – eine Sackgasse für die Stadt der Zukunft, wie Tobias Behnen vom Geografischen Institut der Universität Göttingen findet: "Smarter Verkehr ist nur eine Symptombekämpfung, die irgendwann wieder im Stau enden wird." Wenn der motorisierte Individualverkehr weiter wächst, kommt der Verkehrskollaps trotzdem. Irgendwann sind alle Möglichkeiten ausgeschöpft, Autos effizienter durch die Städte zu steuern – die Straßen sind dann einfach voll. Deshalb sind sich die meisten Experten einig, dass eine smarte Verkehrssteuerung nur ein Schritt zu einer nachhaltigen Mobilität sein kann – und vielleicht nicht einmal der wichtigste.

An erster und aus Behnens Sicht wichtigster Stelle steht Verkehrsvermeidung, danach die Verlagerung auf Busse und Bahnen, Fahrrad und Füße – und erst ganz am Ende die intelligente Technik: "Die hat keine so hohe Wirksamkeit im Sinne der Nachhaltigkeit." Wichtig sei, dass bereits von Kindesbeinen an ein Umdenken stattfindet. "Kinder werden momentan angepasst an das bestehende System", erklärt Behnens. Eltern fahren den Nachwuchs meistens mit dem Auto von A nach B. Verkehrserziehung meint lediglich noch das sichere Überqueren der Straße, falls das Kind dann doch mal zu Fuß unterwegs ist. Dabei müsse sie auch den bewussten, verantwortungsvollen Umgang mit Mobilität vermitteln: Wer in der Kindheit keine öffentlichen Verkehrsmittel nutzt, tut das nach Behnens Erkenntnissen in aller Regel auch später nicht.

"Der private Individualverkehr ist kein Zukunftsmodell: Das Auto steht fast 23 Stunden am Tag auf einem Parkplatz, und wenn es fährt, sitzt meistens nur eine Person darin" (Dirk Wittowsky)

Es könnte also ganz schön schwierig werden, den Menschen der Zukunft von der nachhaltigen Mobilität zu überzeugen. Gerade in Deutschland mit seiner starken Autolobby verteidigen viele ihre vermeintliche Freiheit, mit ihrem Auto zu fahren, wann immer und wohin sie wollen. Aber die mangelnde Effizienz und die Ressourcenknappheit werden irgendwann zum Umdenken führen, hofft Verkehrsforscher Wittowsky: "Der private Individualverkehr ist kein Zukunftsmodell: Das Auto steht fast 23 Stunden am Tag auf einem Parkplatz, und wenn es fährt, sitzt meistens nur eine Person darin." Gerade die zunehmende Vernetzung ist nicht nur eine Chance für den Autoverkehr: "Sie kann die Eintrittsbarrieren in den öffentlichen Nahverkehr und in neue Mobilitätsformen verringern", so der Verkehrsforscher.

Alle Verkehrsdaten könnten in einem persönlichen Verkehrsagenten zusammenlaufen, der den Menschen der Zukunft berät, wie er am besten von A nach B kommt. Ein intelligenter Algorithmus kann zudem lernen, welche Strecken der Nutzer regelmäßig zurücklegt und welche Verkehrsmittel er bevorzugt. Wenn auf der üblichen Strecke Stau ist, rechnet das System wie im obigen Beispiel vor, welche Alternativen schneller sind, und bietet die entsprechenden Tickets an. Ein "Push-und-Pull"-Mechanismus wie in Stockholm könnte ebenfalls dabei helfen, die Fokussierung auf das Auto aufzubrechen: Intelligente Mautsysteme machen hier eine Fahrt in die Innenstadt teuer, wenn es dort ohnehin schon voll ist.

Carsharing bewegt die falschen Menschen zum Umsteigen

Für das vielfach gelobte Carsharing hat Wittowsky vor diesem Hintergrund nur wenig übrig. Erstens sei das Phänomen trotz zunehmender Beliebtheit nach wie vor unbedeutend, es betreffe nur einen geringen Prozentsatz der Verkehrsteilnehmer. Und zweitens besteht die Gefahr, dass genau die falschen Menschen umsteigen: dass nämlich nicht die Autobesitzer zu Autoteilern werden, sondern Bus- und Radfahrer zu Autofahrern, weil an jeder Ecke so geschickt ein Free-Floater wie beispielsweise ein "Car2Go" steht, das einfach spontan zu mieten und auch für Kurzstreckenfahrten attraktiv ist. "Das kann in die falsche Richtung gehen und Autofahren wieder attraktiver machen", mahnt Wittowsky.

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Der einzig sinnvolle Weg sei daher, Städte in Zukunft so zu gestalten, dass Wege vermieden werden, findet der Verkehrswissenschaftler und Stadtplaner Helmut Holzapfel von der Uni Kassel. Der Forscher macht keinen Hehl daraus, dass er von Smart Traffic wenig hält: "Man darf Verkehr nicht nur auf seinen Zweck reduzieren." Gerade in der Stadt gehe es auch darum, Räume wieder für Radfahrer und Fußgänger attraktiv zu machen und so nicht zuletzt die Kommunikation der Bürger zu stärken. "Wir sollten erst das Leben der Zukunft planen und dann schauen, wie uns die Elektronik dabei helfen kann – und nicht umgekehrt", kritisiert der Stadtplaner die aktuellen Diskussionen.

Seine Vision ist eine multifunktionale und kleinteilige Stadt, in der Arbeiten und Wohnen wieder näher zusammenkommen. Das spart Wege und lädt dazu ein, zu Fuß zu gehen oder Rad zu fahren. Großes Vorbild solcher Ansätze ist das Französische Viertel im baden-württembergischen Tübingen, das Anfang der 1990er Jahre auf einem verlassenen Kasernengelände entstand. Was damals ein gewagtes Konzept war, gilt heute als städtebauliches Vorzeigeobjekt: In der "Stadt der kurzen Wege" leben 2500 Menschen, 150 Unternehmen bieten 700 Arbeitsplätze, es gibt Läden, Werkstätten, Dienstleistungen, Spielstraßen – und so gut wie keine Autos. Die braucht man hier nämlich gar nicht.