Hintergrund | 18.06.2010 | Drucken | Teilen

China

Wie viel Stau verträgt die Stadt?

Shanghai hat mehr als 18 Millionen Einwohner, Peking mehr als 15 Millionen. Wie gehen Megacities und chinesische "Mittelstädte" mit dem Verkehrsaufkommen um?
Claudia Reinert
Martin Ruhé, Deutsches Zentrum für Luft und Raumfahrt e. V. in der Helmholtz Gemeinschaft
Noch 1980 nutzten acht von zehn Pekinger Bürgern das Fahrrad als Transportmittel. Heute sind es nur noch zwei von zehn, der Rest fährt mit dem PKW. Allein zwischen 2000 und 2008 hat sich die Anzahl der chinesischen Autos auf 51 Millionen versechsfacht – mit beträchtlichen Folgen: Trotz massivem Sicherheitsprogramm starben im Olympia-Jahr 2008 rund 73 000 Menschen auf Chinas Straßen. Das British Medical Journal vermeldete, dass sich gegenüber 1988 die Anzahl der chinesischen Verkehrstoten verdoppelt hat. Und die Weltbank schätzte schon für 2003 die wirtschaftlichen Kosten der Luftverschmutzung in China auf rund vier Prozent des chinesischen Bruttoinlandsproduktes.

Martin Ruhé, Deutsches Zentrum für Luft und Raumfahrt e. V. in der Helmholtz Gemeinschaft
  Kontrollraum der Verkehrspolizei Hefei
Die Verkehrslage, dargestellt durch aktuelle Geschwindigkeiten auf allen Straßen, dient der Entscheidungsunterstützung der Polizei. Das System stammt von Metrasys.
Trotz doppelstöckiger Autobahnen in Shanghai oder Peking beobachtet man dort jeden Tag kilometerlange Staus. Die dadurch verlängerten Anfahrtswege – teilweise mehr als zwei Stunden in eine Richtung – wirken sich negativ auf die Lebensqualität aus. Dazu kommt die Abgas- und Lärmbelästigung. Verkehrsexperte Xiaoxu Bei am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) konstatiert: "Die chinesische Regierung hat zwar in den letzten 20 Jahren sehr viel in Infrastruktur investiert, dennoch hinkt sie der rasanten Motorisierung hinterher."

Verschärftes Problem

Drei Faktoren haben die Probleme des chinesischen Stadtverkehrs verschärft. Zum einen wächst die chinesische Bevölkerung trotz der Ein-Kind-Politik stark an: Von 1980 bis 2005 um rund 30 Prozent auf 1,3 Milliarden. Außerdem lebt ein immer größerer Teil davon in Städten: Im selben Zeitraum stieg der Anteil von Stadtbewohnern an der Gesamtbevölkerung von 20 auf 40 Prozent. Gleichzeitig wuchs das Bruttoinlandsprodukt pro Kopf auf das Dreißigfache an – mit dem steigenden Wohlstand wurden Privatautos für alle erschwinglicher.

Martin Ruhé, Deutsches Zentrum für Luft und Raumfahrt e. V. in der Helmholtz Gemeinschaft
  Drei Straßenspuren für unterschiedliche Transportmittel in einem Querschnitt
Außenspuren sind für Roller und Fahrräder reserviert, Mittelspuren gehören den PKW und ganz innen befindet sich die Zone des Bus Rapid Transit (BRT). Im Vordergrund fahren Elektrozweiräder, die in China bereits üblich sind, in Deutschland noch so gut wie unbekannt. Im Hintergrund sieht man die Überdachung einer Haltestelle des BRT. Die Haltestelle liegt zwischen den Verkehrsspuren, sodass niemand die Haltestellen der Busse zuparken kann. In Mittellage fließt der Verkehr außerdem immer schneller als an den Randspuren einer Straße.
Wie können die chinesischen Städte die Probleme des rapide anwachsenden Verkehrs lösen? Eine drängende Frage angesichts der ökologischen und ökonomischen Schäden durch Abgasausstoß, Staus und Unfälle.

Modellstadt Hefei

Einen ressourcenschonenden und CO2-sparenden Ansatz verfolgt das Projekt Metrasys in der ostchinesischen Metropole Hefei. An der interdisziplinären chinesisch-deutschen Kooperation für nachhaltige Entwicklung und Mobilität in chinesischen Städten sind unter anderem das DLR und das Wuppertal Institut für Klima, Umwelt und Energie beteiligt. Das Konzept zielt auf Städte mittlerer Größe und soll deren Verkehrsprobleme lösen helfen.

Diese Strategie bietet sich an, denn: "Eine Verbesserung der Verkehrslage in einer der etwa 170 chinesischen Mittelstädte mit etwa drei bis fünf Millionen Einwohnern könnte Lösungen für die anderen aufzeigen", so Projektkoordinator Martin Ruhé. Die Durchschlagskraft des Projekts auf die Lebensqualität in China wäre damit sehr viel höher als eine Einzelfalllösung für die Megacities Shanghai oder Peking.

Maßnahmen und Grenzen von Metrasys

So sollen in Hefei die Fahrzeuge effizienter durch die Straßen geschleust werden und dadurch Staus und Unfälle vermieden, Fahrtzeiten verkürzt und letztendlich Emissionen gespart werden. "Die Basis hierfür ist ein System zur Verkehrsdatenerfassung, das anzeigt, zu welchen Tagesstunden es zu Verkehrsspitzen kommt", erklärt Ruhé. Diese Informationen werden über Radio ausgestrahlt und über Großbildschirme verbreitet, welche die Autofahrer um Staus leiten. Grüne-Welle-Programmierungen von Ampeln sorgen für besseres Durchkommen.

Susanne Böhler vom Wuppertal Institut für Klima, Umwelt und Energie verweist außerdem auf die neue Taxileitzentrale: Wo früher Taxis die Hälfte ihrer Fahrtzeit auf der Suche nach Kunden und daher leer verbrachten, können sie nun über die Zentrale direkt an die Kunden vermittelt werden. Wenn durch das Verkehrsmanagement Umwege und Leerfahrten vermieden werden, lassen sich Kohlendioxid und Schadstoffe einsparen, ohne dass irgendetwas an den Fahrzeugen verändert würde.

Martin Ruhé, Deutsches Zentrum für Luft und Raumfahrt e. V. in der Helmholtz Gemeinschaft
  Die Staulage in Hefei anschaulich dargestellt
Im Internet kann jeder diesen sich aktualisierenden Stadtplan abrufen. Er ist auch Grundlage für gesprochene Verkehrsnachrichten im Radio und wird digital in Navigationsgeräte übertragen. Die gelben Warnschilder zeigen Zusatzinformationen der Polizei.
Allerdings ist den beiden Experten klar: Neben Verkehrsmanagement sind noch andere Maßnahmen nötig, beispielsweise in der Stadtplanung oder im regulatorischen Bereich, um den chinesischen Verkehr in den Griff zu bekommen. Ein fehlgeplantes Verkehrskonzept – etwa mit einem Stadtteil ohne Schienennetz für den öffentlichen Personennahverkehr – "kann nur schief gehen", betont Ruhé. Einen weiteren Anstoßpunkt will das deutsche Konsortium durch bessere Stadtplanung liefern: Voneinander weit gehend unabhängige Stadtteile sollen für kurze Wege und damit, möglichst CO2-neutral, für mehr Fußgänger und Fahrradfahrer sorgen – die "walkable city" als Ideal.

Interkulturelle Probleme

Allerdings gilt bei all diesen Initiativen, dass die Mitarbeiter von Metrasys den örtlichen Institutionen nur bessere Entscheidungsgrundlagen an die Hand geben können und die chinesischen Behörden letztendlich selbst entscheiden müssen. Ruhé legt daher Wert darauf, nicht nur technisch Mögliches umzusetzen. Um das Verkehrsmanagement und neue Formen des öffentlichen Personennahverkehrs nach China zu bringen, müssen er und sein Team auch die kulturellen und sozio-ökonomischen Rahmenbedingungen berücksichtigen. "Besonders die Stadtstrukturen sind anders als in Deutschland, in der Innenstadt ist die Trennung von Wohn- und Arbeitsvierteln noch nicht so strikt. Deswegen kann man nicht einfach unsere hiesigen Maßnahmen auf die chinesischen Städte übertragen", erläutert Böhler.

Auch kulturelle Unterschiede zeigen, dass in China nicht alles gefällt, was in Deutschland als nützlich ersonnen wird. Nutzen etwa digitale Anzeigen für Busankunftszeiten genug – in Anbetracht ihrer Kosten? Ruhé erinnert sich an Bedenken seiner chinesischen Partner, obwohl die Anzeigen der verbleibenden Zeit bis zur Ankunft von öffentlichen Verkehrsmitteln in Deutschland gang und gäbe sind.

Ansatz für Megacities: Radikaler Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs

Doch auch für Megastädte wie Shanghai gibt es erste Ansätze, wie man der Verkehrsprobleme Herr werden könnte. Die beiden Heidelberger Forscher Wolfram Knörr und Frank Dünnebeil am Institut für Energie und Umweltforschung setzen etwa auf eine massive Ausweitung des öffentlichen Personennahverkehrs. Die Forscher stellten in ihrer Studie zu Shanghai aus dem Jahr 2008 einen eklatanten Unterschied in der Abgaseffizienz zwischen privatem und öffentlichem Transport fest: Je ungefähr ein Drittel der Shanghaier bewegten sich in PKW und in Bussen. Die Hälfte des gesamten CO2-Ausstoßes des Verkehrs entfiel jedoch auf Autos, während die Busse nur für 15 Prozent verantwortlich waren.

Die erste Empfehlung der Autoren ist daher der Ausbau des öffentlichen Transportnetzes der Städte. Bliebe das Shanghaier Netz des öffentlichen Personennahverkehrs so wie momentan, würde die sprunghaft steigende PKW-Nutzung den transportbedingten CO2-Ausstoß bis 2020 auf mehr als das Dreifache erhöhen – er läge damit allein in Shanghai bei etwa 13 Millionen Tonnen CO2 pro Jahr. Zum Vergleich: Ganz Guatemala stieß 2006 knapp 12 Millionen Tonnen CO2 aus.

Die Zukunft der chinesischen Städte

Auf lange Sicht wird sicherlich keine chinesische Stadt ohne einen Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs auskommen, weil sonst der Verkehr selbst und dessen ökologische Probleme die Bevölkerung zu stark belasten. Metrasys und die IFEU-Studie stimmen darin völlig überein. Xiaoxu Bei sieht bereits erste Ansätze der chinesischen Regierung und der Stadtverwaltungen in diese Richtung: "Stadtbusse und U-Bahnen werden stark subventioniert, um einen Anreiz für öffentliche Verkehrsmittel zu schaffen. Zudem ist in Shanghai bereits seit Jahren ein Losverfahren in Kraft, das nur einem Teil der PKW die Neuzulassung ermöglicht, deren Nummernschilder sehr teuer erworben werden müssen."

Wie viele Einwohner Pekings 2020 mit dem Auto fahren werden, hat die Stadtverwaltung in den Händen. Sie wird wohl schon im eigenen Interesse viel dafür tun, dass der Verkehr weiter flüssig bleibt.
© Spektrum.de
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