Autos der Zukunft (Serie, Teil II): Die Zukunft fährt elektrisch
Über 100 Jahre lang haben billiges Öl und überall verfügbarer Kraftstoff dem Auto mit Verbrennungsmotor einen Massenmarkt bereitet. Mehr als 800 Millionen
PKW weltweit sind heute allerdings für rund 20 Prozent der menschengemachten
Kohlendioxid-Emissionen verantwortlich. Jetzt führen neue Technologien zu einer Renaissance der Elektrofahrzeuge.
(Ein ergänzendes Interview zur Elektromobilität vom 6. Juni 2009 finden Sie hier: "Jeder kann selbst überlegen, was er haben will")
(Ein ergänzendes Interview zur Elektromobilität vom 6. Juni 2009 finden Sie hier: "Jeder kann selbst überlegen, was er haben will")
"Angesichts hoher Ölpreise und
höchstmöglicher Umweltschonung
werden wir ganz schnell emissionsfreie
Fahrzeuge anbieten", verspricht
Carlos Ghosn, Chef sowohl des französischen
Unternehmens Renault als auch dessen
japanischen Partners Nissan. Auf dem
Weg zum selbsternannten "größten Anbieter
für Elektrofahrzeuge weltweit" hat sich Renault-
Nissan erst kürzlich mit dem Energieversorger
Energie Ouest Suisse (seit 1. Februar
2009: Alpiq) verbrüdert. Dessen schweizerische
Kraftwerke werden zu 85 Prozent mit
Wasserkraft betrieben. Die Vision des Spaniers
Ghosn von globaler Klimaentlastung:
Nur wenn auch die Energie im "Tank" klimafreundlich
und nachhaltig erzeugt wird, ist
wirklich die gesamte Ökobilanz von der
Primärenergieerzeugung bis zur Kraftübertragung
auf die Straße ("Well-to-Wheel") kohlendioxidfrei.
Zum eigentlichen Entwicklungsschub haben vor allem deutliche Fortschritte in der Speichertechnologie und insbesondere bei Batterieelementen beigetragen – forciert durch transportable elektronische Geräte wie Handys, iPods, PDAs und Laptops. Und doch haben sich deutsche Autoschmieden der Elektromobilität bis vor ein, zwei Jahren mit aller Macht entgegengestemmt. Sie setzten auf den sparsamen Diesel und vertrauten auf deutsche Ingenieurkunst, mittels derer sich die Emissionen am Ende des Auspuffs schon unter die gesetzlichen Grenzwerte bringen lassen würden.
Außerdem schien man mit Wasserstoff und Brennstoffzelle noch Trümpfe im Ärmel zu haben. Daimler arbeitet seit 1994 an dieser Technologie, investierte nach eigenem Bekunden bereits mehr als eine Milliarde Euro und hat sich die derzeit größte Brennstoffzellen-Fahrzeugflotte zugelegt. Dennoch stehen noch immer keine Fahrzeuge beim Händler, zu ambitioniert waren die ursprünglichen Ziele. Anfangs sollte das Brennstoffzellenfahrzeug sogar gänzlich ohne Batterie auskommen. Das Hybridauto (Hybrid Electric Vehicle, HEV) hingegen, das in Japan und den USA sukzessive den Markt aufräumt und ihn für reine Elektroautos aufnahmefähig macht, wurde in Deutschland noch bis vor Kurzem heftig boykottiert...
Zum eigentlichen Entwicklungsschub haben vor allem deutliche Fortschritte in der Speichertechnologie und insbesondere bei Batterieelementen beigetragen – forciert durch transportable elektronische Geräte wie Handys, iPods, PDAs und Laptops. Und doch haben sich deutsche Autoschmieden der Elektromobilität bis vor ein, zwei Jahren mit aller Macht entgegengestemmt. Sie setzten auf den sparsamen Diesel und vertrauten auf deutsche Ingenieurkunst, mittels derer sich die Emissionen am Ende des Auspuffs schon unter die gesetzlichen Grenzwerte bringen lassen würden.
Außerdem schien man mit Wasserstoff und Brennstoffzelle noch Trümpfe im Ärmel zu haben. Daimler arbeitet seit 1994 an dieser Technologie, investierte nach eigenem Bekunden bereits mehr als eine Milliarde Euro und hat sich die derzeit größte Brennstoffzellen-Fahrzeugflotte zugelegt. Dennoch stehen noch immer keine Fahrzeuge beim Händler, zu ambitioniert waren die ursprünglichen Ziele. Anfangs sollte das Brennstoffzellenfahrzeug sogar gänzlich ohne Batterie auskommen. Das Hybridauto (Hybrid Electric Vehicle, HEV) hingegen, das in Japan und den USA sukzessive den Markt aufräumt und ihn für reine Elektroautos aufnahmefähig macht, wurde in Deutschland noch bis vor Kurzem heftig boykottiert...
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