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Infrastruktur: Ein weltweiter Straßenplan

Straßen überziehen den Planeten in einem immer dichteren Netz. Klug geplant und gebaut, können sie der Umwelt sogar mehr nutzen als schaden, meinen die beiden Ökologen William F. Laurance und Andrew Balmford.
Unbefestigte Piste durch den Amazonasregenwald

Knapp 100 000 Straßenkilometer laufen kreuz und quer durch Amazonien – genug, um die Erde zweieinhalb Mal zu umspannen. Selbst in vormals abgelegenen Weltgegenden wie im Kongo, in Sibirien oder Namibia expandieren Wegenetze mit hohem Tempo. Dieser globale Straßenrausch wird angetrieben von der explodierenden Nachfrage nach Erzen, fossilen Brennstoffen, Holz und Ackerland – und von Schwellen- und Entwicklungsländern, die ihre Transport- und Energieinfrastruktur verbessern möchten.

Straßen können vielfältige Umweltprobleme verursachen. In Amazonien begünstigen neue Straßen in Wäldern illegale Landnahme in bis dato ungestörten Gebieten, Bergbau, Jagd und Landspekulation. Mehr als 95 Prozent der Entwaldung, der Feuer und der Kohlendioxidemissionen des brasilianischen Amazonasbeckens ereignen sich in Gebieten, die weniger als 50 Kilometer von einer Straße entfernt sind.

Amazonaspiste | Ein unbefestigtes rotes Band schlängelt sich durch den Urwald – noch hat keine Abholzung entlang dieser Piste durch Amazonien begonnen. Doch Straßen wie diese bilden das Einfallstor für Siedler, Holzfäller und Jäger in zuvor unberührte Wildnis.

Wie sich die Trassen jedoch auf die Umwelt auswirken, variiert ziemlich stark je nach deren Lage und Ausgestaltung: Eine geteerte Schnellstraße durch ein großes Waldstück kann eine Umweltkatastrophe herbeiführen. Andererseits können gute Straßen die Ernteerträge in Regionen deutlich steigern, die bereits stark von Landwirtschaft geprägt und in denen kaum intakte Lebensräume vorhanden sind und wo noch größere Lücken im Straßennetz herrschen. Dadurch erhöhen die Bauern vor Ort ihren Profit und verringern womöglich die Schäden für vorhandene Naturräume. Wir schlagen daher vor, dass Ökologen, Planer, Straßenbauingenieure und andere Entscheidungsträger ein globales Straßenzonierungskonzept erarbeiten, in dem sie Gebiete ausweisen, die straßenfrei bleiben sollen und andere, in denen das Transportwesen dringend verbessert werden muss.

Der Druck der Landnutzer

Das 21. Jahrhundert wird tief greifende Veränderungen der Landnutzung bringen – viele davon lassen sich nicht vermeiden und sind sogar wünschenswert. Der Bedarf an Nahrungsmitteln soll sich bis 2050 verdoppeln; unter den gegenwärtigen Bedingungen bräuchte man hierfür eine Milliarde Hektar Ackerland und Viehweiden zusätzlich – das entspricht der Größe Kanadas. Angesichts des extrem zunehmenden Verbrauchs an Lebensmitteln, Naturfasern und Agrarkraftstoffen haben sich Forscher und Politiker bislang auf herkömmliche Verbesserungsmaßnahmen für die Landwirtschaft konzentriert: neue Züchtungen, Dünger, Schädlingsbekämpfung und effizientere Transportwege. Sie hoffen, dass diese Technologien es den Bauern erlauben, ihre Erträge zu steigern, ohne dabei zu viel Neuland erschließen zu müssen.

In der Praxis hingegen bieten Ertrags- und Einkommenssteigerungen Anreize, immer mehr Land für noch größere Herden oder Felder umzuwandeln. Die starke Nachfrage nach Palmöl und neue Zuchtsorten sorgen beispielsweise dafür, dass sich Ölpalmenplantagen rasend schnell in den Tropen ausbreiten – meist auf Kosten artenreicher Regenwälder. Wir sind überzeugt davon, dass wachsende Erträge nur dann den Druck von natürlichen Ökosystemen nehmen, wenn sie mit einer wirksamen Landnutzungsplanung einhergehen. Straßen bilden darin ein Schlüsselelement, denn sie steuern maßgeblich, wie der ökologische Fußabdruck menschlichen Handelns ausfällt.

Zahlreiche ökonomische, politische, soziale und praktische Faktoren beeinflussen die Straßenplanung, doch einige wenige Grundprinzipien gilt es bei ihrem Bau zu beachten: Die ökologisch schädlichsten Straßen dringen in bislang noch relativ unberührte Regionen vor – denn die Wahrscheinlichkeit, dass ein Flecken Land gerodet wird, steigt dramatisch an, wenn daneben liegende Parzellen bereits entwaldet sind. Aus diesem Grund ist der erste Schnitt in einen Wald auch der kritischste. Geteerte Straßen beeinflussen die Umwelt zudem stärker als unbefestigte Wege, da Regenzeiten sie saisonal unpassierbar machen. In Brasilien etwa sorgte der zu Beginn der 1970er Jahre fertig gestellte Belém-Brasilia-Highway für einen 400 Kilometer breiten Rodungsstreifen entlang seiner Strecke und den daraus abzweigenden sekundären Wegen.

Unter bestimmten Umständen jedoch profitiert nicht nur die Gesellschaft, sondern auch die Umwelt von Straßenbauten oder -verbesserungen. Oft folgt die Landwirtschaft Trassen, die ursprünglich für andere Zwecke angelegt wurden – etwa für den Bergbau oder Holzeinschlag. Daraus folgt dann eine Ausweitung von Ackerbau und Viehzucht in Gebiete mit schlechten Böden und klimatisch ungünstigen Voraussetzungen oder in abgelegene Regionen, die sich zu weit weg von den Märkten befinden. Richtig geplant könnten Straßen jedoch Bauern den Zugang zu Märkten erleichtern, Verluste gering halten und die Profite erhöhen. Anekdoten deuten darauf hin, dass fortschreitende Infrastrukturverbesserungen in Teilen Afrikas südlich der Sahara langsam dafür sorgen, dass Kleinbauern eher Düngemittel erwerben können und ihre Produkte besser zu den Abnehmern bringen.

Straßen ziehen an

Verschiedene Studien legen nahe, dass Infrastrukturprojekte in Gebieten, die ohnehin für die Landwirtschaft vorgesehen sind, Zuwanderer aus ökologische sensiblen Regionen anlocken – etwa aus den Randbereichen ursprünglicher Regenwälder. Die Bevölkerung in sorgfältig ausgewählten Landstrichen zu konzentrieren, ist durchaus förderlich, denn der Zusammenhang zwischen Entwaldung und Bevölkerungsdichte ist nichtlinear: Im Allgemeinen roden später zuziehende Personen weniger Wald als die Pioniere, denn es handelt sich bei ihnen oft um Händler und Handwerker. Oder es sind Bauern, die bereits bestehende Farmen erwerben.

Politiker können Infrastrukturmaßnahmen leichter steuern als gesellschaftlich komplexe Probleme wie das Bevölkerungswachstum oder übermäßigen Konsum. Straßenbauten lassen sich umplanen, streichen oder verzögern. Große Vorhaben bezahlen zumeist die Steuerzahler, Investoren oder internationale Geldgeber, und diese reagieren oft überraschend positiv auf ökologische Bedenken. Unternehmen, die für die Umwelt desaströse Wege bauen und öffentlich genannt werden, können Kunden und Anteilseigner verlieren. Die malaysische Holzfirma Concord Pacific zum Beispiel wurde zu Beginn des Jahrtausends abgestraft, als sie eine 180 Kilometer lange Straße ins Hochland von Papua-Neuguinea planierte – vorgeblich um örtliche Gemeinschaften zu unterstützen. Nachdem das Unternehmen dann illegal Holz im Wert von 60 Millionen US-Dollar geraubt hatte, verurteilte sie der nationale Gerichtshof von Papua-Neuguinea zu einer Strafe von 97 Millionen US-Dollar.

Sorgfältige Planung

Wir denken, dass eine gemeinschaftliche, globale Planung nötig ist, um herauszufinden, wo Straßenbau und -verbesserung Priorität haben sollten, wo man sie am besten beschränkt und bestehende Routen wieder schließt. Ein interdisziplinäres Team könnte Satellitendaten zu intakten Habitaten mit Informationen zur Transportinfrastruktur, landwirtschaftlicher Produktivität und Verluste, Artenvielfaltsindikatoren, Kohlenstoffspeicherfähigkeit und anderen Faktoren verknüpfen und standardisieren. Vieles davon wurde bereits konkret erfasst und kann aus bestehenden Daten gefiltert werden. Im nächsten Schritt müssten die Ergebnisse in Form von hoch aufgelösten, farbig markierten Karten zur Verfügung stehen, um Politikern, Naturschützern und anderen bei der Planung zu helfen. All das ließe sich dann immer weiter auf verschiedenen Maßstabsebenen wiederholen und verfeinern, wenn sich die Bedingungen vor Ort verändern oder sich die Datenlage verbessert.

Fischgrätenmuster | Wie Straßen die Entwaldung beeinflussen, zeigen eindrucksvoll Satellitenbilder wie hier aus dem brasilianischen Bundesstaat Rondonia. Links und rechts der Pisten beginnt die Rodung, die sich dann entlang sekundärer und tertiärer Straßen ausweitet. Es entsteht ein so genanntes Fischgrätenmuster.

Über den reduzierten Landschaftsverbrauch hinaus rettet der globale Ansatz womöglich auch seltene Ökosysteme oder Gebiete mit vielen nur hier heimischen Arten. Er könnte sich auch für schon geplante oder in Bau befindliche Projekte als hilfreich erweisen – etwa für das Vorhaben Tansanias, den Serengeti-Nationalpark mit einem Highway in zwei Teile zu zerschneiden. Diese Straße droht die weltberühmte Wanderung von Gnus und anderen Wildtieren zu zerstören und wird bereits vor Gericht angefochten. Auch im Norden Sumatras wäre dieses Vorgehen hilfreich: Dort kreuzt das Ladia-Galaska-Netzwerk nach Fertigstellung hunderte Quadratkilometer Regenwald und verschiedene Schutzgebiete.

Für Transportprojekte wie den brasilianischen Manaus-Porto-Velho-Highway, die unvermeidlich erscheinen, aber enormes Zerstörungspotenzial bergen, könnte man Alternativen wie Eisenbahnstrecken oder Flussschifffahrt finden: Einmal fertig gestellt, beschleunigt das Projekt die Einwanderung von Siedlern und Landspekulanten ins Herz Amazoniens. Züge und Schiffe hingegen befördern Personen und Güter, doch verkleinern sie den ökologischen Fußabdruck, da sie an genau definierten Orten halten. Die am leichtesten nachvollziehbare und kostengünstigste Methode, unberührte Natur zu schützen, besteht darin, Straßen aus diesen Gebieten herauszuhalten.

Der Artikel erschien unter dem Titel "A global map for road building" in Nature 494, S. 308-309, 2013.

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