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Lobes Digitalfabrik: Mobiles Endgerät mit vier Rädern

In-Car- statt In-App-Käufe und ein Schwarzmarkt für gecrackte Updates: Warum Autos inzwischen ähnlich wie Software vermarktet werden, erklärt unser Digitalkolumnist Adrian Lobe.
Einheitlich weiße Autos auf dem Parkplatz einer Autofabrik

Wer ein neues Auto kauft, überlegt sich, ob er sich eine Sonderausstattung gönnt. Tempomat? Einparkhilfe? Klimaanlage? Solche Extras können den Fahrkomfort erhöhen. Oder sich im Betrieb als teurer Schnickschnack entpuppen. Da kommt es dem einen oder anderen entgegen, dass sich der Kauf von Extras in Zukunft flexibler gestalten könnte.

So bietet Audi seinen Kunden die Möglichkeit, ausgewählte Funktionen im Nachhinein dazuzubuchen. Zum Beispiel einen digitalen Radioempfang oder Parkassistenten. »Functions on demand« nennt sich der Service. Wer beispielsweise eine längere Nachtfahrt plant, kann sein Fahrzeug mit automatisch gesteuertem Fernlicht upgraden. Die entsprechenden Zusatzpakete lassen sich online hinzubuchen. Es hat fast schon etwas von einem Computerspiel, wo man durch In-App-Käufe nachträglich Funktionen freischaltet. Der Clou: Die Hardware ist in allen Fahrzeugen ab Werk eingebaut. Der Kunde zahlt also nur für die tatsächliche Nutzung. Wer das Lichtfunktionspaket nicht mehr benötigt, kann das Abo einfach kündigen. Wie bei einer App, die man deinstalliert. »So flexibel wie Ihr Leben« seien die On-demand-Funktionen, verspricht der Autobauer auf seiner Website.

Auch Tesla-Kunden können ihr Fahrzeug auf Knopfdruck mit einem Beschleunigungsboost (»Acceleration Boost«) upgraden. Das 2000 Dollar teure Software-Update schaltet 50 PS mehr frei, wodurch das Fahrzeug schneller beschleunigt. Solche Freemium-Modelle, bei denen die Basisnutzung des Produkts kostenlos ist und Zusatzfeatures einen Aufpreis kosten, sind in der Plattformökonomie gängige Praxis. Doch mit der zunehmenden Computerisierung könnten sich solche Modelle auch in der Automobilbranche durchsetzen.

»Spektrum«-Kolumnist Adrian Lobe kommentiert den digitalen Wandel. Wie gehen wir um mit fortschreitender Digitalisierung? Wie mit Bots und Meinungsmaschinen? Und welche Trends dominieren die Gesellschaft in Zukunft?
Alle Folgen von »Lobes Digitalfabrik« finden Sie hier.

Autofahren könnte künftig so flexibel wie Streaming werden: Je nach Laune schließt man hier und dort ein Abo ab und motzt das Konsumerlebnis mit ein paar Extras auf. Wer schraubt noch in der Garage am Auspuff, wenn sich ein paar mehr PS per Update freischalten lassen?

Die digitalen Features machen Autos attraktiv

Autos sind Computer auf vier Rädern. In einem durchschnittlichen Fahrzeug stecken rund 100 Millionen Zeilen Programmiercode, in einem Tesla sollen es sogar 150 Millionen sein. Zum Vergleich: Das Weltraumteleskop Hubble kommt mit etwa 50 000 Zeilen Code aus. Beim Kauf eines Autos kommt es heute nicht mehr nur darauf an, wie viel PS unter der Haube sind, sondern was die Software kann – zum Beispiel das Infotainment-System. »Das Auto wird das wichtigste Mobile Device«, sagt VW-Chef Herbert Diess.

Gerade wenn eines Tages autonome Fahrzeuge über die Straßen rollen und man nicht mehr alle Aufmerksamkeit aufs Fahren richten muss, wird es nicht mehr nur um Mobilität gehen, sondern auch um Unterhaltung – und die Frage, wie sich das Auto als Gadget personalisieren lässt. Wenn man dereinst in ein Roboterfahrzeug steigt, könnte Alexa den Fahrgast erkennen und seine Lieblingsmusik spielen.

Hacker finden immer einen Weg

Doch die Computerisierung von Fahrzeugen bringt neue Probleme mit sich. Die Sicherheitsforscher Ralph-Philipp Weinmann und Benedikt Schmotzle haben vor ein paar Wochen auf der Sicherheitskonferenz CanSecWest demonstriert, wie man einen Tesla aus der Luft mit einer Drohne hacken kann. In einem Video ist zu sehen, wie die Drohne über dem parkenden Tesla surrt und sich wie von Geisterhand die Türen des Elektroautos öffnen. Unter Ausnutzung einer – mittlerweile geschlossenen – Sicherheitslücke erlangten die Forscher Zugriff auf die Netzwerkkonfiguration und konnten so Fahrzeugfunktionen manipulieren. Bereits im vergangenen Jahr haben belgische Sicherheitsforscher Schwachstellen in der Software von Tesla aufgedeckt. Mit einer Bluetooth-Attacke gelang es ihnen, den Funkcode eines Tesla zu extrahieren und das Fahrzeugschloss in 90 Sekunden zu entsperren. Ein Autodieb hätte leichtes Spiel.

Natürlich lassen sich auch Autos ohne jede Elektronik knacken, und das wahrscheinlich noch viel leichter als ein Fahrzeug mit Wegfahrsperre und schlüssellosen Zugangssystemen. Doch mit zunehmender Komplexität steigen auch die Verwundbarkeiten. So hat ein kanadischer Werkstattbetrieb Teslas Beschleunigungsboost gehackt – der Händler bietet das Software-Update zum halben Preis an, obwohl er gar nicht dazu autorisiert ist. Es ist so, als würde man ein Computerspiel cracken.

Tesla ist nicht der einzige Autobauer, der Probleme mit der IT-Sicherheit hat. BMW, Daimler, Fiat Chrysler – sie alle mussten schon Sicherheitslücken in der Software ihrer Fahrzeuge eingestehen. 2015 sorgten Sicherheitsforscher bei der Hackerkonferenz BlackHat für Aufsehen, als sie einen Jeep Cherokee bei voller Geschwindigkeit auf einem Highway hackten. Radio, Scheibenwischer, Lenkrad, Gaspedal – die Forscher hatten die volle Kontrolle über das Fahrzeug. Das Einfallstor war das Infotainment-System Uconnect, das auch in anderen Fahrzeugen integriert ist. Fiat Chrysler rief danach 1,4 Millionen Fahrzeuge zurück.

Das Cybersicherheitsrisiko für Fahrzeuge wird von Tag zu Tag größer. Zwar führen die Autobauer regelmäßig Penetrationstests durch. Doch in einem so komplexen System wie einem Fahrzeug mit Millionen Zeilen Code wird es immer Sicherheitslücken geben. Wenn Autos zu Computern werden, braucht es eine robuste Firewall und regelmäßige Sicherheitsupdates. Die sind am Ende so wichtig wie funktionierende Bremsen und Gurte – und sollten keine Extras, sondern Standard sein.

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