E-Mobilität: Warum Elektroautos besser sind als ihr Ruf

Ich stand am Hauptbahnhof Hannover, es regnete in Strömen und ich überlegte, wie ich zu der Podiumsdiskussion über die Zukunft der Mobilität kommen sollte. Der Weg war nicht weit, eine gute Viertelstunde zu Fuß, aber wegen des Wetters nahm ich lieber ein Taxi. Der Fahrer, ein Mann Ende fünfzig mit leichtem Akzent, erkannte mich im Rückspiegel.

»Sie sind doch diese Klimaexpertin, oder? Ich hab Sie mal im Fernsehen gesehen, glaub ich.«

Ich schmunzelte. »Als Energieökonomin werde ich in Medien manchmal zu Klimathemen befragt. Da haben Sie mich vermutlich gesehen.«

»Dann können Sie mir ja gleich mal erklären, was in Deutschland los ist.« Seine Stimme klang angespannt. »Mein Sohn arbeitet bei VW in Wolfsburg, seit fast zehn Jahren. Er hat Familie, zwei Kinder. Jetzt reden die von Werksschließungen, von Jobabbau. Zehntausende sollen entlassen werden.« Er schüttelte den Kopf und fädelte sein Fahrzeug in den stockenden Verkehr ein. »Deutsche Autos waren mal die besten der Welt. BMW, Mercedes, Volkswagen. Darauf waren wir stolz. Und jetzt?«

Ich schaute durch das beschlagene Seitenfenster auf die vorbeiziehenden Häuserfassaden. Hannover, das Herz Niedersachsens, wo Volkswagen nicht nur ein Arbeitgeber ist, sondern Teil der regionalen Identität. Klar waren die Menschen hier besonders verunsichert.

»Wir sollen ja bald alle Elektroautos fahren wegen dem Klima«, fuhr er fort. »Doch die Politiker in Berlin diskutieren seit Jahren, ob Elektro oder Wasserstoff oder E-Fuels. Immer hin und her, vor und zurück. Heute so, morgen so. Aber nun kommen die ersten E-Autos aus China. Billiger, moderner, heißt es. Und jetzt ziehen die an uns vorbei.«

An einer roten Ampel drehte er sich zu mir um. »Sagen Sie mal ehrlich: Ist es vorbei mit den deutschen Autos? Haben wir verschlafen?«

Ich ließ mir einen Moment Zeit für die Antwort. Schließlich kam die Frage von jemandem, der die Auswirkungen der Transformation hautnah erlebte. Dessen Familie davon betroffen war. Der nicht abstrakt über Marktanteile und Technologiezyklen diskutierte, sondern dessen Existenz an der Zukunft der deutschen Autoindustrie hing. Außerdem fürchtete ich, dass der Fahrer eines Diesel-Taxis nicht gerade offen für die Verkehrswende war, und wollte nicht eine Flut wilder Beschimpfungen lostreten.

»Es ist kompliziert«, antwortete ich diplomatisch. »Aber es ist definitiv nicht vorbei. Die Frage ist nur, ob wir jetzt die richtigen Entscheidungen treffen.«

»Mein Sohn sagt, die machen alles falsch. Die Chefs bei VW, aber auch die Politik.«

Der Taxifahrer seufzte. Und dann sagte er zu meiner Überraschung: »Anstatt endlich mal klare Kante zu zeigen, wird wieder nur rumgeeiert. Wir können uns doch nicht ewig vor Entscheidungen drücken. Ich muss mich doch auch entscheiden, ob ich diesen oder jenen Weg fahre – und fertig. Wenn ich so Taxi fahren würde, wie die Management und Politik machen, käme ich nicht von der Stelle und hätte bald keine Kundschaft mehr!«

Ich bekam richtig Lust auf dieses Gespräch. Doch leider waren wir schon am Veranstaltungsort angekommen. Der Fahrer gab mir seine Visitenkarte. »Falls Sie mal wieder ein Taxi brauchen ...«, sagte er.

»Klar«, antwortete ich spontan, »Sie können mich nachher zurück zum Bahnhof fahren. Dann gebe ich Ihnen gern eine Antwort!«

Diese Verunsicherung, die der Taxifahrer schilderte, treibt derzeit viele Menschen um, erst recht in den klassischen Autoregionen, wo sich große Automobilhersteller, Zulieferer oder Forschungszentren angesiedelt haben. Neben Niedersachsen, vor allem Hannover (Conti) und Wolfsburg (VW), sind das in Baden-Württemberg Stuttgart (Mercedes-Benz, Porsche, Bosch, Mahle, ZF), in Bayern München und Dingolfing (BMW) und Ingolstadt (Audi), in Hessen Rüsselsheim (Opel), in Sachsen Zwickau (früher Trabant, heute VW) und Leipzig (BMW, Porsche) und in Nordrhein-Westfalen die Region Rhein-Ruhr (Ford, Zulieferer, Forschungszentren). Auch viele Hochschulen und Institute arbeiten eng mit der Autoindustrie zusammen, etwa Fraunhofer Institute in Stuttgart, Sachsen, Nordbayern und Franken, die TU München und das KIT Karlsruhe. In all diesen Regionen hat die Branche eine hohe wirtschaftliche, oft aber durch die lange Geschichte auch hohe kulturelle Bedeutung. Für Jung und Alt ist die Branche identitätsstiftend.

Doch die deutschen Autobauer, einst Symbole für Ingenieurskunst und Qualität »Made in Germany«, stecken in der tiefsten Krise seit Jahrzehnten. Diese Krise ist nicht über Nacht entstanden, sie ist das Ergebnis einer jahrelangen Serie von Fehlentscheidungen. Die passierten nicht aus Dummheit, sondern weil die individuell Verantwortlichen nicht auf das langfristige Wohl der Volkswirtschaft blickten, sondern auf ihre kurzfristigen Interessen. In der Wirtschaft sind Quartalszahlen eben wichtiger als jahrzehntelange Entwicklungen.

So wie politische Entscheidungen oft im Hinblick auf die nächste Wahl gefällt werden und die Perspektive also oft nur vier, maximal fünf Jahre in die Zukunft reicht, fällen Konzernmanager ihre Entscheidungen im Hinblick auf ihre Vertragslaufzeit. Am Ende ihrer meist auf fünf Jahre befristeten Berufung muss eine Bilanz stehen, die den Gewinnerwartungen der Konzerneigentümer entspricht. Großaktionäre, etwa Rentenkassen oder Versicherungen, deren Geschäftsmodelle auf langfristige Stabilität ausgelegt sind, lassen sich vielleicht noch auf Perspektiven von zehn oder zwanzig Jahren ein. Spekulanten und die breite Masse der Kleinaktionäre schielen jedoch meist maximal auf das nächste Quartalsergebnis oder die Dividende zum Ende eines Geschäftsjahres.

Nur aufgrund dieser relativ kurz-, kürzer- oder gar kürzestfristigen Entscheidungsperspektiven lässt sich erklären, warum durchaus kluge Menschen über Jahre massivste Fehlentscheidungen, offenkundig Kurzschlüsse, getroffen haben. Für deren schlimme Folgen werden wir eines Tages die Quittung bekommen oder haben bereits einen hohen Preis dafür bezahlt.

Ein teurer Kurzschluss – der Dieselskandal

Im September 2015 erschütterte eine Nachricht die Automobilwelt: Die US-Umweltbehörde EPA deckte auf, dass Volkswagen eine illegale Abschalteinrichtung in Millionen Dieselfahrzeugen eingesetzt hatte. Was folgte, war einer der größten Industrieskandale der deutschen Nachkriegsgeschichte, dessen Auswirkungen bis heute spürbar sind.

Die Manipulation war perfide durchdacht. VW hatte eine Software entwickelt, die erkannte, wann sich ein Fahrzeug auf dem Prüfstand befand. Während der offiziellen Abgastests aktivierte die Software einen speziellen Modus, der die Emissionen drastisch reduzierte und die gesetzlichen Grenzwerte mühelos einhielt. Im normalen Straßenbetrieb jedoch verwandelte sich das vermeintlich saubere Dieselfahrzeug in eine Dreckschleuder und stieß bis zu vierzigmal mehr gesundheitsschädliche Stickoxide aus als erlaubt.

Die Gründe für diese systematische Täuschung lagen im enormen Druck, unter dem die Dieseltechnologie stand. Die Motoren sollten gleichzeitig sparsam, leistungsstark und sauber sein, ein Spagat, der mit der vorhandenen Verbrenner-Technologie kaum zu bewältigen war. Die strengen US-Abgasnormen schienen unerreichbar, und eine ordnungsgemäße Abgasreinigung hätte die Kosten erhöht und möglicherweise die Motorleistung beeinträchtigt. Im gnadenlosen Wettbewerb der Automobilindustrie entschied man sich bei VW für den illegalen Weg.

Das Ausmaß des Betrugs war gewaltig. Etwa elf Millionen Fahrzeuge waren weltweit betroffen, davon rund 500 000 in den USA und 2,8 Millionen in Deutschland. Neben der Kernmarke VW waren auch Audi, Skoda, Seat und Porsche in den Skandal verwickelt.

Die Konsequenzen waren verheerend. Volkswagen musste über dreißig Milliarden Euro an Strafen, Rückrufen und Entschädigungen zahlen, allein in den USA waren es etwa 25 Milliarden Dollar. Der Aktienkurs brach zeitweise um 40 Prozent ein. Mehrere Manager wurden angeklagt, einige verurteilt. Der damalige VW-Chef Martin Winterkorn trat zurück, konnte sich aber einer strafrechtlichen Aufarbeitung lange entziehen. Weltweit hagelte es Klagen von betrogenen Kunden, enttäuschten Aktionären und empörten Behörden.

Doch der Dieselskandal beschädigte nicht nur Volkswagen. Das Vertrauen in die gesamte Dieseltechnologie wurde massiv erschüttert. Andere Hersteller wie Daimler, BMW und Fiat Chrysler gerieten ebenfalls unter Verdacht und mussten sich unangenehmen Fragen stellen. Der einstige Hoffnungsträger Diesel, der als Brückentechnologie auf dem Weg zu saubereren Autos gepriesen worden war, verlor rapide an Ansehen.

Die gesellschaftlichen Folgen waren ebenso tiefgreifend. In deutschen Innenstädten wurden Fahrverbote diskutiert und teils umgesetzt, um die Luftqualität zu verbessern. Das Vertrauen in die Automobilindustrie insgesamt schwand und kritische Fragen über die Verflechtungen zwischen Politik und Autokonzernen wurden lauter. Plötzlich war das Bewusstsein für die Gesundheitsrisiken durch Luftverschmutzung geschärft. Die Abgasvorschriften wurden verschärft, die Kontrollen intensiviert.

Was als verzweifelter Versuch begann, im Wettbewerb die Nase vorn zu behalten, endete als größter Imageschaden, den die Automobilindustrie je erlebt hatte.

Zwar wurden die betroffenen Fahrzeuge nicht stillgelegt, aber die Besitzer wurden verpflichtet, ein Software-Update durchführen zu lassen, das die illegale Abschalteinrichtung entfernte. Viele Besitzer berichteten jedoch von Problemen nach dem Update, von höherem Kraftstoffverbrauch, weniger Motorleistung oder technischen Problemen. Gebrauchte Dieselfahrzeuge verloren deutlich an Wert, besonders die betroffenen Modelle. Viele Besitzer mussten beim Verkauf Tausende Euro Verlust hinnehmen im Vergleich zu dem, was das Fahrzeug vor dem Skandal wert gewesen wäre.

Verglichen mit den USA, wo VW die Fahrzeuge. anders als in Deutschland, zurückkaufte und großzügige Entschädigungen zahlte, waren die Kompensationen in Deutschland deutlich geringer. Nach jahrelangen Gerichtsverfahren erhielten Kläger in der Musterfeststellungsklage etwa 15–20 Prozent des ursprünglichen Kaufpreises als Entschädigung. Viele Besitzer gingen leer aus, weil sie nicht geklagt hatten.

Anders als die US-Behörden stellte sich die deutsche Politik nicht auf die Seite der betrogenen Menschen, sondern schützte die Autoindustrie. Dem Imageschaden der Branche folgte ein Vertrauensverlust in die Politik. Das Jahr 2015 ist vielleicht tatsächlich der Anfang vieler heutiger Probleme, aber nicht aufgrund der menschenrechtskonformen Entscheidung der Kanzlerin, syrische Geflüchtete aufzunehmen, sondern aufgrund der Haltung der Regierung, sich nicht für die Interessen der Bürgerinnen und Bürger, sondern für die Interessen der Wirtschaft stark zu machen.

Mehr als ein Betrugsfall: größtmögliche Dummheit

Der Dieselskandal und seine Folgen sind mehr als ein Betrugsfall. Er ist größtmögliche Dummheit. Denn eigentlich war Deutschlands Autoindustrie technisch längst viel weiter. Bereits 1999 hatte Volkswagen auf der IAA (Internationale Automobil-Ausstellung) in Frankfurt die ersten 3-Liter-Autos präsentiert, den VW Lupo 3L TDI und den Audi A2 1.2 TDI 3L. Beide Fahrzeuge waren technische Vorzeigeprojekte und sollten demonstrieren, dass extrem sparsame Autos serienreif waren. Die »3L« stand für einen Durchschnittsverbrauch von 3 Litern Diesel auf 100 Kilometer, eine für die damalige Zeit sensationelle Zahl. Der Audi A2 ging im Jahr 2001 sogar in Serie. Doch damals war VW seiner Zeit vielleicht zu weit voraus. Die 3-Liter-Autos waren ein technischer Erfolg, aber ein kommerzieller Flop. Erst Jahre später, als Klimawandel und Nachhaltigkeit stärker ins Bewusstsein rückten und die Spritpreise stiegen, wäre der Markt möglicherweise empfänglicher gewesen. Interessanterweise waren diese 3-LiterAutos Teil von VWs Imagekampagne als umweltbewusster Hersteller, ein Image, das 2015 durch den Dieselskandal komplett zerstört wurde.

Das alles wirkt in der Rückschau umso absurder, weil bereits eine Antriebstechnik existierte, die gleichzeitig sparsam, leistungsstark und sauber war: der Elektromotor.

Tatsächlich gab es bereits im 19. Jahrhundert elektrisch angetriebene Fahrzeuge in Deutschland. Verschiedene Erfinder und Kutschenbauer experimentierten in den 1880er und 1890er Jahren mit Elektromotoren. Allerdings waren dies meist Einzelstücke oder Kleinserien ohne durchschlagenden Erfolg.

Doch auch moderne, serienreife Elektroautos präsentieren deutsche Hersteller schon seit einem halben Jahrhundert. Bei den Olympischen Spielen 1972 in München diente der BMW 1602 Elektro als Begleitfahrzeug, wurde jedoch leider auch nur versuchsweise in kleiner Stückzahl hergestellt. 1976 präsentierte VW die erste Version des Golf CityStromer und produzierte ab den 1980er Jahren verschiedene Elektro-Golf-Varianten unter diesem Namen in Kleinserie. In den 1990er Jahren zeigte Mercedes-Benz verschiedene Elektro-Prototypen, BMW entwickelte den E1 (1991), ein reines Elektroauto-Konzept.

Als erstes ernsthaftes Serien-Elektroauto eines deutschen Herstellers gilt der BMW i3, der 2013 vorgestellt und ab 2014 ausgeliefert wurde. Er war das erste von Grund auf als Elektroauto konzipierte Serienfahrzeug eines deutschen Premiumherstellers.

Zwar waren die deutschen Autobauer deutlich später dran als die Konkurrenz: Nissan brachte den Leaf bereits 2010 auf den Markt und Tesla den Roadster schon 2008. Aber der Vorsprung wäre aufholbar gewesen. Das hat uns ausgerechnet China vorgemacht, ein Land, das wir bis vor 30 Jahren kaum wahrgenommen haben, auf jeden Fall nicht als mögliche Konkurrenz.

Der Dieselskandal von 2015 hätte theoretisch der Elektromobilität einen Schub geben können. Er hätte den Abschied vom Verbrennungsmotor einläuten können. Doch – und das ist die bitterste Erkenntnis dieser Geschichte – der Skandal offenbarte eine Mentalität, die lieber die Vergangenheit konservierte, als die großen wirtschaftlichen Chancen von morgen zu nutzen.

Wie China Deutschland in der Elektromobilität abhängte

Der deutsche Blick auf China war lange Jahre paternalistisch: Es galt als rückständiges, armes Land, das Hilfe bei der Modernisierung brauchte. Es wurde von allen Industrienationen lediglich als Werkbank für günstige Arbeitskräfte zur Produktion von Turnschuhen, Haushaltswaren und Elektronik betrachtet. Es war ausgerechnet Deutschland, das Industrien wie Chemie, Maschinen und Autos ins Land brachte.

In der Automobilindustrie war China nie eine Erfindernation. In den frühen 2000er Jahren dominierten ausländische Hersteller den chinesischen Markt völlig, und bei der Entwicklung von Verbrennungsmotoren lagen die deutschen, japanischen und amerikanischen Konzerne so weit vorne, dass ein Aufholen unmöglich schien.

Doch genau diese Schwäche wurde zur Chance: 2007 ernannte Peking Wan Gang zum Minister für Wissenschaft und Technologie, einen ehemaligen Audi-Ingenieur, der ein Jahrzehnt in Deutschland gearbeitet hatte. Seine Strategie war brillant einfach: Wenn man beim alten Spiel nicht gewinnen konnte, musste man eben ein neues beginnen. Die Elektromobilität bot die perfekte Gelegenheit für einen Neustart auf Augenhöhe.

Ab 2009 öffnete China die Geldschleusen wie kein anderes Land. Über 29 Milliarden US-Dollar flossen bis 2022 in Subventionen und Steuererleichterungen. Die E-Auto-Industrie wurde zur nationalen Schlüsselbranche erklärt, mit günstigen Staatskrediten gefördert, und parallel baute Peking massiv die Ladeinfrastruktur aus. Während Deutschland und Europa noch debattierten, ob Elektromobilität überhaupt die richtige Technologie sei, zog China seinen Plan mit eiserner Konsequenz durch. Der Staat plante langfristig, investierte geduldig und schuf einen gigantischen Heimatmarkt. Das Ergebnis: Seit Mitte 2024 werden in China monatlich mehr Elektroautos als Verbrenner verkauft. Das Land kontrolliert heute drei Viertel der weltweiten Batterie-Kapazitäten und 60 Prozent der weltweiten E-Auto-Fertigung.

Deutschland steht nun auf der Standspur und schaut fassungslos zu. Während hierzulande der Dieselskandal 2015 die Autoindustrie erschütterte und Politik und Konzerne über Jahre hinweg am Verbrennungsmotor festhielten, baute China systematisch seine Dominanz aus. Die Ironie könnte kaum größer sein: Ausgerechnet ein ehemaliger Audi-Manager, der sein Handwerk in Deutschland lernte, wurde zum Architekten jenes Umbruchs, der nun die deutsche Autoindustrie in ihre schwerste Krise seit Jahrzehnten stürzt. China hat bewiesen, dass man kein Erfinder sein muss, um Märkte zu beherrschen. Man braucht nur einen klaren Plan, politischen Willen und die Bereitschaft, massiv zu investieren, während andere noch zweifeln.

Die Zahlen sprechen eine deutliche Sprache: VW hat in den vergangenen Jahren über 30 Milliarden Euro für Dieselgate-Strafen und Entschädigungen aufwenden müssen. Das ist exakt die Summe, die das Unternehmen hätte aufbringen müssen, um bei der Elektromobilität von Anfang an führend zu sein. Statt Innovation zu finanzieren, wurde Betrug bezahlt.

Diese Fehlentscheidung wirkt bis heute nach. In China, wo immerhin jeder dritte Volkswagen bisher verkauft wurde, bricht der Absatz rapide ein. Ein Zehntel weniger Autos wurden 2024 nach China verkauft, nicht weil die deutschen Autos schlechter geworden wären, sondern weil die chinesischen besser wurden.

Falsche Weichenstellungen und fossile Subventionen

Die deutsche Autoindustrie und die sie stützende Politik haben systematisch falsche Weichenstellungen vorgenommen. Anstatt klare Signale für die Elektromobilität zu setzen, wurde jahrelang über »Technologieoffenheit« diskutiert. Ein Begriff, der in Wahrheit nur Verwirrung stiftete und Investitionen in Zukunftstechnologien hinauszögerte.

Besonders fatal war die fortdauernde Subventionierung des Dieselkraftstoffs. Durch die niedrigere Besteuerung von Diesel im Vergleich zu Benzin entgehen dem Staat jährlich knapp 8 Milliarden Euro. Dieses Geld hätte stattdessen in den Ausbau der Ladeinfrastruktur oder die Batterieforschung fließen können.

Während über E-Fuels, Wasserstoff und synthetische Kraftstoffe philosophiert wurde, schauten sich Autokonzerne in anderen Ländern bereits um und trafen klare Entscheidungen: Sie setzen auf Elektromobilität. Nicht aus ideologischen Gründen, sondern weil die Technik einfach den größten Wirkungsgrad hat und ihr die Zukunft gehört.

Was in China heute als Elektroauto verkauft wird, ist längst mehr als nur ein Fahrzeug mit anderem Antrieb. Es sind rollende Entertainment-Zentren, vollständig digitalisiert und vernetzt. Deutsche Hersteller feiern sich noch über die Integration von Smartphones, also im Grunde darüber, wie man Apple CarPlay schön einbindet. Chinesische E-Autos sind längst eigenständige digitale Ökosysteme. Sie haben riesige Touchscreens, auf denen Netflix, TikTok oder Karaoke-Apps laufen. Sie lernen durch künstliche Intelligenz die Gewohnheiten der Fahrenden und passen Klima, Sitze und Musik automatisch an. Sie erhalten wöchentlich Software-Updates, die neue Funktionen freischalten. Und sie sind vollständig in das digitale Leben integriert: Smart-Home-Steuerung vom Auto aus, Cloud-Speicher für persönliche Einstellungen, biometrische Erkennung statt Schlüssel.

Diese Entwicklung war absehbar. Seit über einem Jahrzehnt ist klar, dass die Digitalisierung zum entscheidenden Wettbewerbsfaktor werden würde. Aber anstatt massiv in Software und digitale Dienste zu investieren, hielten deutsche Hersteller an ihren bewährten mechanischen Kompetenzen fest.

Das Ergebnis ist ernüchternd: Deutsche Elektroautos mögen in puncto Verarbeitung und Fahrwerksabstimmung nach wie vor Spitze sein, aber bei der Software, der Benutzeroberfläche und den digitalen Diensten hinken sie Jahre hinterher. In einer Welt, in der das Auto zum mobilen Lebensraum wird, ist das ein fataler Nachteil.

Während die deutsche Autoindustrie noch damit kämpft, technologisch Anschluss zu finden, entsteht gleichzeitig ein neues Problem: Die Elektromobilität droht zu einem Privileg der Wohlhabenden zu werden. Die bisherige Förderpolitik begünstigte hauptsächlich jene, die sich auch ohne Hilfe ein neues Auto leisten konnten. Ab 2026 soll eine neue Förderung gegensteuern. Doch sie greift zu kurz. Statt 3 Milliarden Euro in Kaufprämien für Neuwagen zu stecken, bräuchte Deutschland eine Förderung, die wirklich alle erreicht: bezahlbare öffentliche Ladeinfrastruktur, ermäßigte Ladestrompreise, günstige Leasing-Angebote für Gebrauchtwagen, Prämien für E-Bikes und Lastenräder sowie ein massiver Ausbau des ÖPNV. Nur so wird nachhaltige Mobilität nicht zum Luxusgut, sondern zur Normalität für alle.