Dieses Buch hat den Anspruch, von den Wegmarken in der Verkehrsentwicklung zu Wasser, zu Lande und in der Luft zu erzählen. „Erzählen“ ist das entscheidende Wort: Die 23 – sehr unterschiedlichen – Beiträge ergeben zusammen ein gelungenes, vergnügliches Lesestück, nicht etwa einen wissenschaftlichen Text, denn Fußnoten gibt es keine, Literaturangaben sind spärlich, und stringente historische Fragestellungen fehlen manchmal, was aus Historikersicht zu bedauern ist. Die Verfasser sind vorwiegend im Museumsbereich tätig.

Das Buch bietet für die verschiedensten Vorlieben etwas: Anekdotisches, technische Detailfragen, Biographisches, interessante Informationen, Kurioses, aber auch überregionale Entwicklungslinien, Innovationsprozesse und ihre historische Analyse. Indem sowohl die technischen Aspekte einzelner Entdeckungen wie auch ihre soziokulturellen Auswirkungen zur Sprache kommen, liegt das Werk durchaus auf der Linie der neueren historischen Forschungsansätze.

Schon die Fragen in der Einleitung machen neugierig: Warum haben die Römer erstmals in der Geschichte ein systematisches Straßennetz ausgebaut? Welche Folgen hatte später die Postkutsche für die Entwicklung eines regelmäßigen Reiseverkehrs? Warum kann der Freiherr von Drais für den heutigen Fahrradboom verantwortlich gemacht werden? Wie konnte Leonardo da Vinci (1452 bis 1519) dem alten Menschheitstraum vom Fliegen Gestalt verleihen? Warum mußten die Zeppeline, die imposanten „fliegenden Zigarren“, vom Himmel verschwinden? In welchem Zusammenhang entstanden Seil- und Zahnradbahnen?

Vier Artikel zur Ur- und Frühgeschichte weisen darauf hin, daß vor allem Schiffe und Schlitten lange Zeit, bevor überhaupt irgendein Wagen herumfahren konnte, weitverbreitete Transportmittel für Güter und Menschen waren und ihre Bedeutung noch lange beibehielten.

Eindrücklich zeigt Dietrich Wildung von der Freien Universität Berlin, daß in der altägyptischen Kultur Reiten als zutiefst unägyptisch galt und Wagen nur als Streitwagen von hochgestellten Persönlichkeiten benutzt wurden. Erklärt wird dieses Phänomen mit dem mangelnden Bedarf, denn für Transporte waren Schiff oder Schlitten besser geeignet.

Die Antike ist vor allem mit einem gelungenen Artikel zum römischen Straßennetz vertreten. Thomas Pekáry und Hans-Christian Schneider von der Universität Münster machen deutlich, daß dieses Netz nicht aus wirtschaftlichen, sondern aus militärischen und verwaltungstechnischen Gründen errichtet wurde und damit dem Herrschaftsinstrumentarium des Römischen Reiches zuzurechnen ist.

Das Mittelalter und seine Fortbewegungsmöglichkeiten bleiben im dunkeln. Nur einige visionäre Muskelkraftantriebe von Erfindern, zu denen auch Leonardo da Vinci gehörte, kommen bei Horst Weigelt zur Sprache.

Den Reigen der Neuzeit eröffnet Klaus Beyerer vom Museum für Post und Kommunikation in Frankfurt am Main mit einem Beitrag zur Entwicklung des Postverkehrs im 18. und 19. Jahrhundert, der sich besonders vor dem Eisenbahnboom in einer technischen und organisatorischen Aufbruchstimmung befand und stark verbessert wurde, so daß zum ersten Mal leistungsfähige regelmäßige Verkehrsbedienungen entstanden.

Da die Transportmittel, die heute noch in Gebrauch sind, überwiegend im Zeitalter der Industrialisierung entstanden, befassen sich auch die meisten Artikel mit dieser Epoche. Brücken- und Tunnelbau, die ersten Lokomotiven, das Fahrrad, die U-Bahn in London, die Erfindung des Autos und des Motorrads, Zahnrad- und Seilbahnen, Dampfer, Ballone und die ersten Flieger kommen hier zur Sprache, aber auch die Luftkissenboote der fünfziger Jahre dieses Jahrhunderts, die amerikanische bemannte Raumfahrt zum Mond und die Entwicklung der Telematik in den Achtzigern.

Die in der Einleitung gestellten Fragen werden zum Teil ganz anders beantwortet als erwartet. So kann der badische Forstmeister Freiherr Karl von Drais (1785 bis 1851), obwohl Ulrich Knaack vom Deutschen Technikmuseum in Berlin ihm viel Aufmerksamkeit widmet, zwar als Erfinder der Draisine, des Laufrades, gelten, nicht aber für den heutigen Fahrradboom verantwortlich gemacht werden. Technische Ideen können erst erfolgreich zur Realität werden, wenn das richtige Material, die Lösung vieler Detailprobleme, ein entsprechendes Gesamtniveau und eine dazu passende Infrastruktur hinzukommen. Es gab oft nicht nur eine Erfindung, einen Ursprungsort, vielmehr setzten sich verschiedene Entwicklungen in einem oft jahrelangen Prozeß zu etwas Neuem zusammen. Das moderne Fahrrad brauchte den Pedalantrieb, billigen Massenstahl, leichte Stahlröhren, Kette und Kugellager, dünne Speichen, luftgefüllte Reifen, gute Bremsen, Freilaufvorrichtungen und nicht zuletzt gute Straßen (die aber nicht zur Sprache kommen).

Was für das Fahrrad gilt, ist in vielen Artikeln wiederzufinden. Demgegenüber spitzen einzelne Autoren ganz entgegen der modernen technikgeschichtlichen Forschung ihre Beiträge noch immer auf den Typus des Erfinders zu, der die Welt veränderte. Besonders nationalistisch tut das Erik Eckermann: „Der von den Franzosen vor 13 Jahren unternommene Vorstoß, ihre Landsleute Delamare-Deboutteville und Malandin als Erfinder des Automobils hinzustellen, war der vorerst letzte Versuch, Benz, Daimler und Maybach die Erfinderehre streitig zu machen“ (Seite 179). Insgesamt aber zeigt das Buch, daß technische Erfindungen und ihre Anwendung im Verkehrsbereich in einem wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhang entstehen und nicht das Produkt einer einzelnen Person sind.

Das gilt für alle Verkehrsmittel, wie etwa für die ersten Lokomotiven auf deutschem Boden, deren Know-how aus dem bereits höher industrialisierten England importiert werden mußte. Das war nicht ganz einfach, wie Alfred Gottwald vom Berliner Technikmuseum beschreibt (vergleiche „Die Einführung der Dampfkraft in Preußen“ von Ilja Mieck, Spektrum der Wissenschaft, Mai 1982, Seite 116). Auch bei der jüngsten Transportart zeigt sich ein solcher Prozeß. Anfang des 20. Jahrhundert liefen die Erprobungen zur motorisierten Fliegerei auf Hochtouren. Hatte man hundert Jahre lang nur Ballone zur Verfügung gehabt, flog Otto Lilienthal 1891 als erster Mensch, die Gebrüder Wright entwickelten Motorflugzeuge seit 1901, und zur gleichen Zeit stiegen die ersten Zeppeline in die Höhe, die in den dreißiger Jahren einen Linienverkehr nach Südamerika boten und schließlich durch die Konkurrenz der Flugzeuge im Zweiten Weltkrieg unrentabel wurden.

Leider geht der Aspekt der „menschlichen Fortbewegung“ etwas unter, denn die Menschen, die mit den Verkehrsmitteln tatsächlich gefahren sind, werden kaum erwähnt, ebensowenig die Veränderung ihres Alltagslebens oder die Infrastrukturentwicklungen. Insoweit wird der Anspruch des Untertitels nicht ganz erfüllt.

Immerhin wird der Haupttitel überzeugend widerlegt: Wer glaubte, daß am Anfang das Rad war, wird hier eines Besseren belehrt.


Aus: Spektrum der Wissenschaft 11 / 1998, Seite 157
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