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Es gilt Menschen zu bewegen, nicht Verkehrsmittel


Die UN-Konferenz über Umwelt und Entwicklung in Rio de Janeiro hat vor fünf Jahren unter anderem Beschlüsse zur Verringerung des Kohlendioxidausstoßes in die Atmosphäre gefaßt. Insbesondere im Straßenverkehr scheint dafür ein Potential zu bestehen. Wie beurteilen Sie als Präsident des Internationalen Verbandes für Öffentliches Verkehrswesen (UITP) die Bemühungen um eine Reduktion dieser Treibhausgas-Emissionen? Und wie steht es weltweit um den Willen und die politischen Anreize dazu, vom Individualverkehr mit dem Automobil auf die umweltverträglicheren öffentlichen Verkehrsmittel umzusteigen? Die Situation ist nicht gut. Wohl wurden große Anstrengungen unternommen, um etwa durch bessere Treibstoffe und mittels Abgas-Katalysatoren die Schadstoffbelastung zu reduzieren; der positive Effekt wird jedoch von zwei negativen überlagert: der unablässig zunehmenden Anzahl der Autos und ihrer intensiveren Nutzung – mehr gefahrenen Kilometern pro Jahr. Aller Voraussicht nach wird der Bestand an Personenwagen insbesondere in Europa auch weiterhin stark anwachsen, der von Bussen hingegen nur gleich bleiben. Nach unterschiedlichen Studien wird der Straßenverkehr zur Jahrhundertwende zwischen 9 und 15 Prozent zugenommen haben, bis zum Jahre 2025 sogar um 60 Prozent oder mehr. Obwohl einige Fortschritte im öffentlichen Nahverkehr gemacht wurden, gibt es gegenwärtig doch kein ernsthaftes Anzeichen dafür, daß die Menschen in Zukunft ihn deutlich mehr nutzen werden. Wir haben in dieser Zeitschrift im Mai 1996 Curitiba vorgestellt – eine der am schnellsten wachsenden Millionenstädte Brasiliens, die insbesondere die Verkehrsprobleme mit einfachen, umweltkonformen Maßnahmen, allerdings auch mit intelligenter, vorausschauender Planung gelöst hat. Muß das nicht Schule machen? Sicherlich; und allen pessimistischen Voraussagen zum Trotz gibt es durchaus ermutigende Beispiele. In Ballungszentren mit eher aufgeklärten Institutionen und Organisationen gelingt es, den Anteil des öffentlichen am gesamten Verkehr zu erhöhen. Dazu gehören in Europa vor allem einige deutsche Städte oder auch Zürich in der Schweiz. Entsprechende Investitionen macht man des weiteren etwa in Straßburg, Nantes und London; ferner zeigen die Entwicklungen in Barcelona und Valencia in Spanien sowie in der portugiesischen Hauptstadt Lissabon, daß zuständige Behörden und die Verkehrsbetriebe selbst zu vermehrter Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel wesentlich beitragen können. Womit lassen sie sich Ihrer Meinung nach attraktiver für die Bürger machen? Der öffentliche Nahverkehr wird selten in der Geschwindigkeit dem Personenwagen überlegen sein: Eine ganze Familie mit Gepäck schnell von Tür zu Tür bringen zu können ist im Prinzip ein großer Vorzug des Autos. Unser Argument jedoch lautet, daß der Autoverkehr in Ballungsgebieten sich mittlerweile selbst erstickt; und verstopfte Straßen mindern die Lebensqualität, auch durch mehr Lärm und Luftverschmutzung. Dies erzeugt Druck zur Veränderung. In vielen Fällen haben öffentliche Verkehrsbetriebe nun schon den Komfort, die Leistung und folglich auch ihre Attraktivität merklich steigern können. Das wird auch auf dem Weltkongreß der UITP, der Union Internationale des Transports Publics, Anfang Juni in Stuttgart deutlich werden. Die Hersteller von Autobussen oder Straßenbahnen sind ebenfalls an einer Verbesserung ihrer Produkte interessiert. Parallel zu unserem Kongreß findet die Industriemesse "City-Transport '97" statt; dort werden eindrucksvolle Neuerungen zu sehen sein. Allerdings haben solche Anstrengungen ihre Kehrseite: Sie müssen von den Betreibern finanziert werden, und die vermögen oft einfach nicht in eine neue Fahrzeugflotte zu investieren. Es ist doch nicht nur eine Frage des Geldes, ob man im Wettlauf gegen das Auto ein wenig aufholen kann? Richtig. Als erstes müssen die Betreiber alte Fehler korrigieren: Nichts schreckt den Kunden mehr ab als die persönliche Erfahrung, daß der Bus, die Straßenbahn, die U-Bahn oder die S-Bahn nicht leistet, was die Werbung verspricht – sehr schnell sitzt er dann wieder in seinem Auto. Zweitens müssen die Betreiber sicherstellen, daß auch der potentielle Kunde genau weiß, welche Leistungen ihm überhaupt geboten werden. In einem einjährigen Großversuch, den die UITP koordinierte, hat man in 44 Städten Europas gezielt Autofahrer sehr individuell und umfassend über die öffentlichen Verkehrsmittel am Ort unterrichtet. Die Ergebnisse zeigen, daß Bus und Bahn häufig nur deshalb nicht genutzt werden, weil Autofahrer gewöhnlich das System nicht durchschauen. Also: Am Anfang des Erfolgs steht die richtige Information. Dabei können auch neue Technologien hilfreich sein und das Vertrauen der Bürger in den öffentlichen Nahverkehr stärken: etwa die präzise aktuelle Anzeige an der Haltestelle, wann der nächste Bus kommt, oder die Anzeige im Fahrzeug, wo es sich gerade befindet und wann es am Zielort eintreffen wird. Außerdem können öffentliche Verkehrsmittel ihre Attraktivität beträchtlich erhöhen, wenn die Strecken tatsächlich den Wünschen der Bürger im jeweiligen Umfeld entsprechen. Das ist besonders wichtig, wenn es um langfristige Investitionen in S-, U- oder Straßenbahnlinien geht – Buslinien können ungleich leichter Veränderungen des Nutzungsverhaltens und von Siedlungsstrukturen angepaßt werden. Sind private Anbieter vielleicht handlungsfähiger als die öffentlichen? Lohnt für kommerzielle Unternehmen ein Engagement im öffentlichen Nahverkehr? Die Frage ist schwer zu beantworten. Ich selbst war 1991 verantwortlich für die Privatisierung eines britischen Unternehmens mit 2000 Bussen. Zweifellos ermöglicht die Privatisierung öffentlicher Verkehrsbetriebe mehr Innovation und mehr Flexibilität. Aber wir haben in Großbritannien auch erfahren müssen, daß infolge der Deregulierung die Anzahl der beförderten Personen zunächst einmal drastisch sank. Denn als erstes haben die privaten Betreiber Strecken stillgelegt, die nicht ökonomisch zu betreiben waren, und es gab dann Proteste. Andererseits haben private Unternehmen nicht solche Probleme wie öffentliche mit Investitionen. Regionale oder städtische Betreiber müssen häufig mit festen Budgets auskommen, und darum sind ihre Investitionspläne unsicher. Darüber entscheiden regionale und kommunale Gremien. Welche Vorgaben fordern Sie von der Politik? Unsere Ziele sind ganz einfach: Wir bemühen uns um die Verbesserung der Lebensqualität, der Luftqualität und zugleich der Mobilität, indem wir Behinderungen zweckdienlichen Verkehrs vermeiden und den Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln auf sozial gerechte Weise – für arme und reiche, junge, alte und behinderte Bürger – erleichtern. Deshalb suchen wir Politik und Verwaltung davon zu überzeugen, daß sie sich mit der Bewegung von Menschen zu befassen haben – weniger mit der von Verkehrsmitteln. Das gelingt uns immer häufiger. Bislang waren Stadt- und Regionalplanung noch fast überall vornehmlich darauf ausgerichtet, Platz für Autos zu schaffen – mit der Folge, daß die Vorteile kollektiver Personenbeförderungssysteme ignoriert wurden; man verkannte, daß ein gut organisiertes öffentliches Verkehrssystem die zur Verfügung stehenden Trassen in Ballungsgebieten viel effizienter nutzen kann. Busse oder Straßenbahnen sind zwar größer als Autos, benötigen für die Beförderung der gleichen Personenzahl aber nur etwa ein Zwanzigstel des Raums. Viel Geld wird zur Zeit in elektronische Verkehrsleitysteme investiert, damit insbesondere Pendler ohne Verzögerungen durch Stockungen und Staus zur Arbeit oder wieder nach Hause kommen; zum Beispiel ist Stuttgart ein werktäglich voll- und leerlaufender Kessel. Womöglich würde man aber mit einer Busspur auf mehrspurigen Ein- und Ausfallstraßen ebensoviel erreichen. Wir wollen die Politiker und die Verwaltungen anregen umzudenken. Sehen Sie Strategien für die Beherrschung des Verkehr in den immer weiter anschwellenden Megalopolen der Dritten Welt? Im Rahmen der Vereinten Nationen beteiligen wir uns am Erarbeiten von Empfehlungen für die Stadtentwicklung im 21. Jahrhundert. Wir beobachten unter anderem sehr genau, was in Mexico City geschieht, einem Ballungsraum mit bald 20 Millionen Einwohnern, der seine Umweltprobleme – insbesondere die hohe Luftverschmutzung – nur dadurch angehen kann, daß der Autoverkehr reduziert wird. Solche Beispiele zeigen, daß es darauf ankommt, eine Balance zwischen idividueller und kollektiver Mobilität zu schaffen. In den urbanen Konglomeraten müssen dem öffentlichen Verkehr eigene Trassen Priorität verschaffen. Innerhalb dieser Korridore sollte die Entwicklung von Knotenpunkten gefördert werden, die wiederum als lokale Sammel- und Verteilungszentren fungieren. Damit könnte die große Mehrzahl der Bevölkerung auch solcher Superstädte rasch jeweils einen ortsnahen Zugang zum gesamten Transportnetz finden. Mit der weltweiten Urbanisierung verarmen freilich vielerorts die kommunalen Kassen. Die angemessene Lösung für den öffentlichen Verkehr in überbordenen Großstädten von Entwicklungsländern, in denen an den Bau etwa von weitläufigen U-Bahn-Systemen gar nicht zu denken ist, sind meist Eisenbahnnetze hoher Kapazität, die bei Bedarf auch ausgeweitet werden können. In Kuala Lumpur, der Hauptstadt von Malaysia, wird zum Beispiel versucht, in privat-öffentlicher Partnerschaft ein solches System zu entwickeln; die bereits vorhandenen Schienenstränge werden dabei optimal genutzt. In Bangkok dagegen, der Hauptstadt von Thailand, zeigen sich die Verantwortlichen geradezu unwillig, das Verkehrsproblem überhaupt zur Kenntnis zu nehmen, obwohl die Situation dort noch weniger akzeptabel ist als sonstwo auf der Welt. Erst allmählich beginnt man, über effektive Transportmittel nachzudenken – jedoch zu spät: Weil versäumt wurde, früh genug die Weichen zu stellen, kann kaum noch ein wirklich funktionierendes System entwickelt werden. Nachhaltige Verkehrslösungen hängen also von der Einsicht, Weitsicht und Bereitschaft der lokalen Behörden und Regierungen ab.

Das Interview führten Dieter Beste und Marion Kälke.


Aus: Spektrum der Wissenschaft 6 / 1997, Seite 55
© Spektrum der Wissenschaft Verlagsgesellschaft mbH
6 / 1997

Dieser Artikel ist enthalten in Spektrum der Wissenschaft 6 / 1997

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