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Konzepte für einen umweltverträglichen Güterverkehr


Allein in Deutschland werden pro Tag mehr als zwölf Millionen Tonnen Güter transportiert. Schon 1992 betrug der jährliche Verkehrsaufwand – das Produkt aus transportiertem Gewicht und zurückgelegter Entfernung – 363 Milliarden Tonnenkilometer.

Insbesondere auf der Straße nehmen die Warenströme zu (Bild 1). Das liegt in drei Tendenzen begründet:

- Außer Massengütern wie etwa Stein- und Braunkohle oder Erzen fallen zunehmend leichtere und höherwertige Güter zum Transport an;

- das produzierende Gewerbe übergibt Fertigungsschritte an Zulieferer, um Materialvorräte und Lagerflächen abzubauen (Kosten für zusätzliche Transportvorgänge schlagen derzeit kaum zu Buche), und

- die Beschaffungs- und Absatzmärkte werden ausgeweitet, etwa um billigere Rohstoffquellen zu erschließen, Produktionsstätten in Niedriglohnländer zu verlagern oder neue Märkte zu bedienen.

Dabei setzt man gegenwärtig meist den Lastkraftwagen als Transportfahrzeug ein, läßt sich doch über die Straße jeder Ort relativ schnell und kostengünstig erreichen.

Längst ist aber deutlich geworden, daß der motorisierte Verkehr die Umwelt zu stark belastet. Zu unterscheiden sind dabei global wirkende Emissionen wie zum Beispiel klimaschädigende Schadstoffe, direkt für den Menschen giftige Abgase und Lärm-Emissionen.

Zur ersten Kategorie gehört Kohlendioxid, das in großen Mengen beim Verbrennungsprozeß in Motoren entsteht und als Hauptverursacher einer Verstärkung des atmosphärischen Treibhauseffekts gilt (Spektrum der Wissenschaft, Mai 1989, Seite 54; September 1990, Seite 72; November 1992, Seite 156; Juli 1993, Seite 30; Februar 1994, Seite 106; Juli 1995, Seite 114; Januar 1996, Seite 86; Juli 1996, Seite 30). Allein durch den motorisierten Güterverkehr werden in Deutschland jährlich etwa 50 Millionen Tonnen Kohlendioxid freigesetzt – mit steigender Tendenz (Bild 2).

Zu den lokal wirkenden, gefährdenden Emissionen gehören beispielsweise Dieselruß, Kohlenmonoxid, Stickoxide und Kohlenwasserstoffe. Dieselruß wird als krebserregend angesehen, Kohlenmonoxid vermindert die Sauerstofftransportkapazität des Blutes, Stickoxide und Kohlenwasserstoffe sind Vorläufer des bodennahen Ozons, das als Reizgas im Sommersmog gefürchtet ist. Der Bundestag hat unter anderem beschlossen, bis zum Jahre 2005 die Freisetzung von Kohlenmonoxid um 60 Prozent und diejenige von Stickoxiden um die Hälfte zu senken.

Auch Lärm-Emissionen durch schwere Lastkraftwagen und Güterzüge können das Wohlbefinden bis hin zu gesundheitlichen Störungen beeinträchtigen. Eine aktuelle Studie des Umweltbundesamtes kommt zu dem Schluß, daß Lärm das Herzinfarktrisiko deutlich steigert und vermutlich mehr Todesfälle verursacht als Krebserkrankungen.


Grundsätzliche Gegenmaßnahmen

Trotz dieser Fakten ist eine Tendenzwende nicht in Sicht. Um aber unsere natürlichen Lebensgrundlagen nicht zu gefährden, brauchen wir Konzepte für einen sowohl wirtschaftlichen als auch umweltverträglichen Güterverkehr. Drei Ansatzpunkte lassen sich für eine systemisch ausgerichtete Strategie unterscheiden: Verbessern der Fahrzeugtechnik, um Emissionen und Lärm zu vermindern, teilweises Verlagern des Güterverkehrs von der Straße auf umweltfreundlichere Verkehrsmittel wie Bahn oder Schiff und Vermeiden nicht unbedingt erforderlicher Transporte.

Zwar werden Lastkraftwagen und Lokomotiven immer leiser und sparsamer im Energieverbrauch, doch kompensiert der Zuwachs des Verkehrs bislang jede Verbesserung; beispielsweise hat sich der Güterverkehr in Westdeutschland zwischen 1950 und 1990 mehr als versechsfacht. Mithin sind weitere, möglichst effektivere Verbesserungen nötig. Allerdings erreicht die Fahrzeugindustrie erfahrungsgemäß vor allem dann Qualitätssprünge in der Serienproduktion, wenn gesetzliche Vorgaben dies unumgänglich machen, wie das Beispiel Katalysator gezeigt hat.

Wichtiger, weil noch wirksamer, sind Verschiebungen zwischen den unterschiedlichen Verkehrsträgern. Noch 1950 betrug der Anteil der Bundesbahn am Güterverkehrsaufwand 73, der Lastkraftwagen nur 27 Prozent; bis 1990 hatte sich dieses Verhältnis exakt umgekehrt (Bild 3). In der Deutschen Demokratischen Republik dominierte zwar der Schienentransport, doch nach der Wiedervereinigung haben sich die Verhältnisse in den neuen Bundesländern den westdeutschen rasch angenähert. Die Schweiz hingegen verfügt auch heute noch über einen relativ hohen Bahnanteil von 41 Prozent.

Durch den Schienenverkehr gelangen deutlich weniger Schadstoffe in die Luft: Entstehen bei einem Bahn-Tonnenkilometer etwa 30 Gramm Kohlendioxid, sind es beim Transport auf der Straße etwa siebenmal soviel. Technische Verbesserungen am Lastkraftwagen mit Verbrennungsmotor können dies wohl nicht ohne weiteres ausgleichen.

Die effektivste Strategie ist jedoch fraglos die Verkehrsvermeidung. Wird eine Fahrt beispielsweise durch verbesserte Logistik ersatzlos gestrichen, entfallen folglich auch damit verbundene Emissionen. So weit als möglich vermeiden sollte man beispielsweise, daß Lastwagen Fracht nur in einer Richtung haben, zurück aber leer fahren.

Das bekannteste und eingehendst untersuchte Beispiel für eine unter ökologischen Aspekten optimierungsbedürftige Logistik sind Herstellung und Vertrieb eines Erdbeerjoghurts im süddeutschen Raum 1992 (Bild 4). Die Raumplanerin Stefanie Böge hatte die Transportketten analysiert und herausgefunden, daß für einen einzelnen in Stuttgart hergestellten 150-Gramm-Becher Erdbeerjoghurt 7857 Kilometer zurückgelegt wurden, ehe er im Laden stand. So wurden die Erdbeeren aus Polen eingeführt; der Aluminiumdeckel reiste vom Niederrhein über Bayern nach Baden-Württemberg, der Leim für die Papp-Verpackungen kam aus Lüneburg – und so weiter.

Ähnliche Beispiele für unnötig scheinenden Güterverkehr sind Transporte von Milch aus dem Allgäu über die Alpen – in Italien wird sie zu Käse verarbeitet, den man anschließend wieder zum Verkauf nach Deutschland bringt – und die sogenannten Re-Importe von Personenkraftwagen: Für den italienischen Markt bestimmte, in Deutschland gebaute Automobile werden von deutschen Händlern zurück gekauft, weil sie in der Bundesrepublik aufgrund des Steuerrechts billiger anzubieten sind. Entsprechendes gilt für Arzneimittel. Schließlich gehören auch die Fertigung von hierzulande abgesetzten Textilien in Indien und die Entsorgung von deutschem Müll mit Grünem Punkt in Indonesien auf diese Liste.

So schaffen selbst Gesetze – unbeabsichtigt – mitunter eine ökologische Schieflage. Da zudem nach wie vor das von dem Nationalökonomen und Soziologen Alfred Weber (1868 bis 1958) aufgestellte Prinzip des optimalen Produktionsstandorts gilt, sind in der eigenen Region hergestellte Waren vielfach nicht konkurrenzfähig, solange die Verkehrskosten für die Produzenten so gering wie bisher bleiben, weil die Schadfolgen weitgehend ausgeklammert sind.

Außer der Förderung eines ökologischen Bewußtseins – ein Prozeß, der in Deutschland immerhin vor einigen Jahren in Gang gekommen ist – bedarf es deshalb einer Änderung des gesetzlichen Rahmens derart, daß umweltgerechtes Verhalten gefordert und gefördert wird. Es zu belohnen wäre Hauptbestandteil einer ökologischen Steuerreform, die den Verbrauch von Ressourcen beziehungsweise die Schädigung der Umwelt mit angemessenen Abgaben belastete. Es bestünde dann ein finanzieller Anreiz, beispielsweise Straßengüterverkehr möglichst zu vermeiden und nicht notwendige Transportleistungen einzuschränken. Kurze Wege und damit eine stärkere Dezentralisierung der Wirtschaft wären die Folge. Den Joghurt-Produzenten käme es billiger, baden-württembergische Erdbeeren und süd- statt norddeutschen Leim zu verwenden.


Konzept Neue Bahn

Nach Möglichkeit sollten Güter per Schiene oder Schiff transportiert werden. Im Konzept für eine Neue Bahn, einer gemeinsamen Studie des Wuppertal Instituts und der Wuppertaler Niederlassung des Instituts für Ökologische Wirtschaftsforschung (Berlin), werden sechs Leitbilder beschrieben, um die Attraktivität des Güterschienenverkehrs zu stärken: flächendeckende räumliche und lückenlose zeitliche Zugänglichkeit, ausreichende Schnelligkeit, hohe Zuverlässigkeit, konkurrenzfähiges Preis-Leistungs-Verhältnis und Übersichtlichkeit. Das bedeutet im Detail, beispielsweise 20000 täglich erreichbare Zugangspunkte im Schienennetz einzurichten und die Zahl der Vorschriften, Bedingungen und Sonderregelungen im Sinne einer transparenteren Angebotsstruktur zu verringern. Erst wenn alle sechs Punkte von der Deutschen Bahn wie auch von anderen Bahngesellschaften akzeptiert und umgesetzt wären, könnte man von einer Kundenorientierung im Sinne heutiger marktwirtschaftlicher Anforderungen sprechen.

Da die Bahn neue Kunden gewinnen muß, sollte sie für ihren Service zudem mehr Phantasie aufbieten. Das Angebot logistischer Dienstleistungen müßte die Betreuung der beförderten Güter von der Quelle bis zum Ziel umfassen. Eine Voraussetzung dafür ist das Verfolgen jeder Sendung mittels elektronischer Datenverarbeitung.

Ebenso ist eine verbesserte Umschlagtechnik erforderlich, weil das einzelne Gut oft mindestens einmal auf ein anderes Verkehrsmittel umgeladen wird. Außer den rund 80 großen Güterverteilzentren, die derzeit entstehen, würden etwa 1200 weitere Distributions- und Logistikeinrichtungen in Deutschland gebraucht, um die Bahn konkurrenzfähig zu machen.

Äußerst kostengünstig wäre beispielsweise das in der Entwicklung befindliche automatic loading system: Dessen Waggons verfügen über eine Vorrichtung, Container wenige Zentimeter anzuheben und auf einen neben dem Gleis stehenden Lastwagen umzuladen, wodurch sich Umschlagzeit und Energieeinsatz erheblich reduzieren (siehe Kasten Seite 100). Das Umladen eines kompletten Zuges würde nur noch fünf Minuten dauern (meist werden Container mit großen Spezialkränen aufwendig und vergleichweise langsam zunächst etliche Meter angehoben und dann auf das wartende Straßenfahrzeug abgesetzt).

Um eine höhere Reisegeschwindigkeit und eine optimierte Netzauslastung zu erreichen, werden selbstfahrende Güterwagen in einem automatisierten System erprobt – auf einer Teststrecke zwischen Salzgitter und Wolfsburg befördert das sogenannte selbständig signalgeführte Triebfahrzeug Motoren, vorläufig freilich unter Beobachtung eines Lokführers an Bord. Die Vorstellung ist, daß einzelne oder mehrere aneinandergekuppelte Güterwagen, die jeweils über einen kleinen Motor verfügen, künftig von einem zentralen Computer gesteuert selbständig ihren Weg zum Zielbahnhof finden.

Überdies könnte man auch Intercitys zum Stückguttransport nutzen. Die Fracht würde dann schneller befördert, als es auf der Straße möglich wäre.

Die vom Deutschen Bundestag beschlossenen Reduktionsziele sind im Verkehr nur zu erreichen, wenn dreimal so viele Güter per Bahn befördert werden und nur noch halb so viele auf der Straße wie gegenwärtig. Deshalb sind neue Techniken für den Transport per Schiene dringend erforderlich, zumal viele Güterwagen der Deutschen Bahn technisch veraltet sind; doch ohne einen systemischen Ansatz bliebe der Erfolg wohl aus. Es ist also zum einen ein neues Bahnsystem zu realisieren, das sich an den sechs genannten Leitbildern orientiert, zum anderen ist dieses System einzubetten in die eingangs skizzierte generelle Strategie der Vermeidung, Verlagerung und Verbesserung von Verkehr.


Aus: Spektrum der Wissenschaft 9 / 1996, Seite 98
© Spektrum der Wissenschaft Verlagsgesellschaft mbH
9 / 1996

Dieser Artikel ist enthalten in Spektrum der Wissenschaft 9 / 1996

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