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Mobilität Grundbedürfnis des Menschen


Wie wir den Wert vieler alltäglicher Annehmlichkeiten meist erst schätzen lernen, wenn sie nicht mehr da oder stark eingeschränkt sind, so erkennen wir wohl auch den Vorzug der Mobilität erst dann, wenn wir zum Bleiben gezwungen sind oder vergeblich auf etwas warten. Wer schon einmal fern der Heimat auf einem Flugplatz für ungewisse Zeit festsaß, weil das Bodenpersonal streikte, oder wer einen attraktiven Arbeitsplatz nicht annehmen konnte, weil keine akzeptable Verkehrsverbindung vorhanden war, mißt auf einmal der Mobilität einen viel höheren Wert bei als gewöhnlich.


Ein Element von Freiheit

Je mobiler Lebewesen sind, desto unabhängiger werden sie von örtlichen Beschränkungen ihres Lebensraumes. Insoweit ist die Entwicklung des – tierischen – Lebens auch ein Prozeß zunehmender Befreiung vom Diktat der jeweiligen lokalen Umwelt. Der moderne Mensch erwartet nun für seine Selbstverwirklichung noch sehr viel mehr: nicht nur Qualitäts- und Zeitgewinn durch rationelle Arbeitsteilung mit Menschen an anderen Orten, sondern auch Nahrungsmittel und sonstige Güter aus fernen Gegenden sowie durch eigene Reisen Kontakte, Kommunikation und Erfahrungen über die Grenzen seines Kirchsprengels hinaus.

Diese Ansprüche bewirken zum einen, daß sich immer mehr Menschen immer häufiger fortbewegen, zum anderen vor allem, daß sie auch immer größere Entfernungen zurücklegen. Dies wollen sie so komfortabel und kräfteschonend wie möglich tun. Offensichtlich erfüllt diese Bedürfnisse am besten eine erst gut hundert Jahre alte technische Errungenschaft, das Automobil.

Artikel 11 unseres Grundgesetzes garantiert die Freizügigkeit für alle Deutschen im Bundesgebiet; Artikel 12 sichert uns zu, Beruf, Arbeitsplatz und Ausbildungsstätte frei wählen zu können. Bezieht man die politischen Ziele im Rahmen der europäischen Einigung mit ein, dann gelten diese Rechte eigentlich bereits für weite Bereiche des Kontinents.

Selbstverständlich dürfen auch Grundrechte durch Gesetze eingeschränkt werden, insbesondere dann, wenn sie in Konflikt mit Grundrechten anderer stehen. Zum Beispiel fordert Absatz 2 in Artikel 2 des Grundgesetzes, der Leben und körperliche Unversehrtheit schützt, ordnungsrechtliche Regelungen, so daß weder das Recht auf Freizügigkeit noch das auf körperliche Unversehrtheit durch extensive Inanspruchnahme des jeweils anderen Rechts ausgehöhlt werden. Hier ist also eine sehr gewissenhafte Güterabwägung erforderlich. Wer allerdings das Recht auf körperliche Unversehrtheit höher bewertet als die anderen Rechte, der macht es sich zu leicht; denn nach einer solchen Maxime müßte nicht nur jede motorisierte, sondern jede Art von Mobilität sofort verboten werden, weil alle Methoden der Fortbewegung von Menschen und Gütern Gefahren bergen.


Eine Voraussetzung der Zivilisation

Galten im vorigen Jahrhundert noch Kapital, Arbeit sowie Grund und Boden als die drei klassischen Produktionsfaktoren, so fügte die Wirtschaftswissenschaft zu Beginn dieses Jahrhunderts den Faktor Distribution hinzu. Dieser Begriff stand und steht für die Gesamtleistung von organisatorischem und physischem Aufwand, der getrieben werden muß, um die klassischen Produktionsfaktoren zur Produktion zusammenzuführen. Es versteht sich von selbst, daß ohne ein Mindestmaß an Mobilität nichts produziert werden kann. Blockiertes Kapital im Land A, arbeitswillige und befähigte, aber immobile Arbeitnehmer im Land B und eine im Land C angesiedelte Fabrik bringen kein Produkt zustande.

Die Geschichte der wirtschaftlichen Entwicklung menschlicher Gemeinschaften ist darum auch verknüpft mit der Geschichte von Transport und Verkehr: Bereits als Jäger und Sammler begannen, Vorräte anzulegen und miteinander Waren zu tauschen, fand Transport statt. Es ist jedoch interessant zu sehen, wie das, was wir heute unter Mobilität verstehen, eigentlich erst mit der Seßhaftigkeit begann. Solange Menschen als Nomaden umherzogen, waren sie zwar mobil, folgten aber nur mehr oder weniger den Gegebenheiten von Natur und Klima. Erst als sie sich niederließen, um Ackerbau und stationäre Viehzucht zu betreiben, wurden geplante Transportwege und organisierte Verkehrsformen erforderlich.

So waren bereits im Altertum Verkehrs- und Nachrichtenverbindungen nicht nur eine Voraussetzung für die Sicherung eines Gemeinwesens, sondern trugen auch erheblich zum Wohlstand und zur allgemeinen Gesundheit bei. Und immer hat der Mensch seine geistigen Fähigkeiten eingesetzt, um sich die Transportarbeit zu erleichtern. Zur Beförderung von großen Lasten nutzte er Wasserfahrzeuge; an Land war zunächst das Tier das wichtigste Transportmittel, bis vor gut 5000 Jahren die Erfindung des Rades die Beweglichkeit von Menschen und Waren zu revolutionieren begann.

Mobilität und Verkehr sind kein Selbstzweck, sie haben dienende Funktion und sind über soziologische, demographische, wirtschaftliche und infrastrukturelle Parameter mit der gesellschaftlichen Entwicklung verbunden. Der Architekt und Städteplaner Le Corbusier (1887 bis 1965) hat bereits 1925 die Bedeutung des Verkehrs treffend beschrieben: "Eine Stadt der Schnelligkeit ist eine Stadt des Erfolges".

In der Bundesrepublik ist die Transportleistung im Güterverkehr tatsächlich seit 1950 nahezu im gleichen Verhältnis gestiegen wie das Bruttosozialprodukt, unserem Maß für die erbrachte Wirtschaftsleistung; die Fahrleistung im Personenverkehr hat sich sogar noch dynamischer entwickelt.

Auch in anderen Ländern sind die Fahrleistungen und der Wohlstand, gemessen als Bruttosozialprodukt pro Einwohner, in gewissen Grenzen voneinander abhängige Größen. Da dieser Zusammenhang unabhängig vom jeweiligen politischen oder gesellschaftlichen System besteht, ist auch die manchmal vorgebrachte Behauptung widerlegt, die deutsche Vorliebe für das Auto sei nur durch eine (ungerechtfertigte) politische Bevorzugung des Straßenverkehrs, durch zu geringe Transportkosten im Straßenverkehr und durch verführerische oder aggressive Autowerbung entstanden.


Ambivalenz der Kritik

Der Transport von Personen und Gütern verbraucht Energie und beansprucht Verkehrsfläche, außerdem verursacht er Emissionen von Abgasen und Geräuschen. Wegen dieser für jeden erkennbaren Nachteile wird der Verkehr heftig diskutiert und oft als wesentlicher Umweltverschmutzer bezeichnet. Dabei ist die Kritik keineswegs auf den Straßenverkehr beschränkt, sondern bezieht sich – aus unterschiedlichen, zum Teil widersprüchlichen Gründen – auf alle motorisierten Transportformen.

Selbst der Wasserverkehr, der nun relativ wenig Energie verbraucht, ist Gegenstand des Protestes etwa von Landschaftsschützern, wie zum Beispiel der Bau des Rhein-Main-Donau-Kanals gezeigt hat. Auch der angeblich besonders umweltfreundliche und viel gelobte Schienenverkehr ist nicht einhellig willkommen. In München etwa wehren sich Bürger gegen den weiteren Ausbau des S-Bahn-Netzes, fordern aber statt dessen zum Teil überzogene Tunnelprojekte – zur Kanalisierung des Autoverkehrs. Der Bau von Fernstrecken der Bundesbahn ist Gegenstand von Verwaltungsgerichtsprozessen, und der neue Rangierbahnhof in München konnte erst nach 55 Jahren Planung, Bau und Bürgerprotesten in Betrieb genommen werden. Im Luftverkehr wird wohl für die nächsten Jahre, wenn nicht gar Jahrzehnte, mit der Eröffnung des Flughafens München II im Jahre 1992 das letzte Bauvorhaben dieser Art in Deutschland in Betrieb genommen worden sein.

Wie wir alle wissen, unterliegt aber vor allem der Straßenverkehr der Kritik. Dabei wird allerdings die Ambivalenz der Standpunkte auch am deutlichsten: Der einzelne Fahrer stellt meist nicht sein eigenes Auto oder das eigene Verhalten in Frage, sondern es ist offenbar immer die Mobilität der übrigen die stört.

Das Problem besteht einfach darin, daß viele Menschen zu gleicher Zeit sich von einem Ort zum anderen bewegen wollen oder müssen. Erst wenn Fahrzeuge in zu großer Zahl unterwegs sind, behindern sie einander und machen den Straßenverkehr zur Belastung. Überdies beeinträchtigt die große Menge an Kraftfahrzeugen, die oft und weit unterwegs sind, die Luftqualität tatsächlich erheblich; nur stützt diese Feststellung durchaus nicht die häufig öffentlich geäußerte kurzschlüssige Meinung, die Massenverkehrsmittel hätten so gut wie keine schädlichen Umweltauswirkungen – trotz der genannten Kritik auch an diesen.

Eine Aufgabe künftiger Entwicklung

Unsere Gesellschaft ist immer stärker auf eine Weise organisiert, die Mobilität unerläßlich werden läßt. So hat die soziale Marktwirtschaft auch das Ziel, die Lebensqualität der Bürger zu verbessern, ihnen ein angemessenes Einkommen, gute Ausbildung, Gesundheit und möglichst sichere Arbeitsplätze zu gewährleisten. Erreicht wird dies unter anderem durch das Zusammenfassen öffentlicher Einrichtungen zu leistungsfähigen Zentren und durch wirtschaftlich begründete Konzentrationsprozesse in Handel und Gewerbe. Dadurch erhalten die Bürger ein umfassendes und in der Regel auch sehr preiswertes Angebot an Waren und Dienstleistungen, finden es jedoch immer seltener in der Nähe ihrer Wohnung. Deshalb sind vielfach weitere Wege zurückzulegen – meistens mit dem Auto.

Im Rahmen der Strukturpolitik werden zudem vielfach in ökonomisch schwachen Regionen Betriebe angesiedelt oder gefördert, die dort weder die Rohstoffe für ihre Produktion noch die Abnehmer für ihre Produkte finden. Gleiches gilt, wenn Ersatz für Branchen gesucht wird, die aufgrund veränderter Rahmenbedingungen Kapazitäten abbauen müssen. Müßten Unternehmen frei – also ohne Rücksicht auf öffentliche Förderung oder Strukturpolitik, die Nachteile wie erhöhten Transportbedarf ausgleicht – über ihre Standorte entscheiden, würden sie sich vermutlich häufig näher bei ihren Lieferanten und Abnehmern niederlassen.

Auch internationale Beziehungen und Verpflichtungen erzeugen Verkehrsnachfrage. Wenn die im Rahmen unseres Rechtssystems mögliche freie Wahl des Wohnortes, die freie Wahl des Arbeitsplatzes und die freie Wahl des Urlaubsortes in Zukunft noch deutlicher über die deutschen Grenzen hinausgehen, wird zusätzlicher Verkehr verursacht werden. Werden zum Beispiel Handelshemmnisse und Zollschranken in der Europäischen Union abgebaut, Städtepartnerschaften gegründet oder Ausbildungsdiplome in verschiedenen Ländern gegenseitig anerkannt, bewirkt dies eben auch, daß Menschen öfter reisen und daß mehr Güter zu transportieren sind.

Um dem höheren Verkehrsaufkommen gewachsen zu sein, muß die Infrastruktur erweitert werden. Erforderlich sind aber auch technische Maßnahmen, die Defizite beseitigen und nachteilige Wirkungen des Verkehrs nachhaltig reduzieren. Erfolgversprechende Ansätze gibt es sowohl in der Fahrzeug- wie in der Verkehrssystemtechnik beispielsweise mit der Entwicklung besserer Katalysatoren und alternativer Kraftstoffe sowie eines effektiven Verkehrsmanagements.

Zwischen den Risiken, die sich aus der Verkehrsabwicklung ergeben, und den Chancen, die Mobilität für unser Leben eröffnet, besteht ein Zielkonflikt, mit dem wir auch in Zukunft umgehen müssen. Die Frage ist also nicht, ob wir mobil sein werden, sondern auf welche Weise. Durch den Einsatz technischer und organisatorischer Mittel sollte unsere Verkehrsnachfrage so zu bewältigen sein, daß weder die Umwelt noch unsere wirtschaftliche Entwicklung darunter gravierend leiden. Wir müssen dies allerdings auch gemeinsam wollen.


Aus: Spektrum der Wissenschaft 6 / 1997, Seite 34
© Spektrum der Wissenschaft Verlagsgesellschaft mbH
6 / 1997

Dieser Artikel ist enthalten in Spektrum der Wissenschaft 6 / 1997

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