Noch Ende des letzten Jahrhunderts konnte sich nicht einmal ein Visionär wie Jules Verne (1828 bis 1905) eine Stadt mit über einer Million Menschen vorstellen. Doch schon im Jahre 2010 wird es mehr als 500 solcher Ballungszentren geben – und in 26 von ihnen dürfte die Einwohnerzahl zehn Millionen übersteigen. Heute bereits leben erstmals in der Geschichte mehr Menschen in urbanen als in ländlichen Siedlungen.

Die meisten Städte oder zumindest ihre modernen Areale sind den Erfordernissen des motorisierten Individualverkehrs angepaßt worden. Das Auto bestimmte die Straßenführung, beeinflußte die funktionale Gliederung, also die Lage von Wohngebieten, Geschäftsvierteln, Gewerbe- und Industriezonen, und prägte sogar das Gefüge der sozialen Interaktion und Kommunikation. Die Stadtplaner suchten – ohne Rücksicht auf die Umwelt – mit Schnellstraßen, Parkhäusern und komplizierten Ampelsteuerungen die Autoflut zu kanalisieren. Folgeprobleme wie die Luftverschmutzung geht man wiederum mit technischen Mitteln an.

Curitiba, 1654 als Goldgräberlager gegründet und seit 1854 die Hauptstadt des Staates Paraná im Südosten Brasiliens, bildet eine bemerkenswerte Ausnahme. Sie ist eine der am schnellsten wachsenden Städte in einem Land ausufernder Metropolen. Ihre Einwohnerzahl von City und Vororten schnellte zwischen 1950 und 1990 von 300000 auf 2,1 Millionen empor. Auch die wirtschaftliche Basis hat sich in dieser Zeit radikal verändert: Einst auf die Verarbeitung landwirtschaftlicher Erzeugnisse beschränkt, wurde Curitiba zum aufstrebenden Industrie- und Handelszentrum.

Die negativen Folgen derart rasanten Wandels lassen sich überall in den Entwicklungsländern beobachten: Arbeitslosigkeit, Slums von Landflüchtigen an den Stadträndern, Verkehrschaos und Zerstörung natürlicher Resträume. Doch Curitiba vermochte diesem Schicksal zu entgehen. Trotz der für die Region typischen Armut und Finanzschwäche weist sie eine viel geringere Umweltverschmutzung, eine etwas niedrigere Kriminalitätsrate und ein höheres allgemeines Bildungsniveau auf.


Naturkonforme Lösungen: das Beispiel Hochwasserschutz

Wieso glückte Curitiba, woran andere Städte scheiterten? Triebkraft der positiven Entwicklung war eine fortschrittliche Verwaltung, die sich an neuartigen Planungsprinzipien orientierte: Vorrang des öffentlichen vor dem Individualverkehr, Einbeziehung der Umwelt statt ihrer Ausgrenzung, angepaßte statt hochtechnisierter Problemlösungen und Bürgerpartizipation statt Planung von oben waren die Maximen. Sie wurden durch den vorausschauenden Bürgermeister Jaime Lerner, von seiner Ausbildung her Architekt und Raumplaner, in den späten sechziger Jahren allmählich durchgesetzt und 1971 offiziell verkündet. In dem Vierteljahrhundert seither haben sie sich glänzend bewährt, und das jetzige Staatsoberhaupt Rafael Craca führte Lerners Politik fort beziehungsweise baute darauf auf.

Einen der ersten Erfolge errang das neue Konzept beim Kampf gegen die Überflutungen, die das Stadtzentrum während der fünfziger und frühen sechziger Jahre immer wieder heimsuchten. Die Errichtung von Häusern und anderen Bauwerken längs der Flußufer hatte das Problem verschärft. Durch Überbauung waren viele Wasserläufe kanalisiert worden, was ihre Entwässerungskapazität verminderte und es notwendig machte, für viel Geld zusätzliche Abwasserkanäle auszuheben. Gleichzeitig hatten Entwicklungsgesellschaften am Stadtrand neue Wohnsiedlungen geschaffen und Gewerbeflächen erschlossen, ohne eine ordentliche Entwässerung vorzusehen.

Zu Beginn des Jahres 1966 wies die Stadt Geländestreifen als Überschwemmungszonen aus und untersagte die Bebauung tiefliegender Areale. Im Jahre 1975 wurden strenge Vorschriften zum Schutze des noch verbliebenen natürlichen Entwässerungssystems erlassen. Um die breiten Flußufer sinnvoll zu nutzen, verwandelte man weite Bereiche in Parks und legte künstliche Seen als Auffangbecken für Flutwasser an (Bild 1). Die Parks wurden dicht mit Bäumen bepflanzt und nicht mehr benutzbare Fabrikgebäude und andere stromnahe Bauten zu Sport- und Freizeitanlagen umgebaut. Buslinien und Radwege verbinden diese Grünzonen nun mit dem innerstädtischen Verkehrssystem.

Diese naturkonforme Entwicklungsstrategie löste mehrere Probleme auf einmal. Sie beugte Überflutungsschäden vor und erlaubte zugleich, auf beträchtliche neue Investitionen in den Hochwasserschutz zu verzichten. Zudem konnte Curitiba den Grünflächenanteil pro Einwohner von einem halben Quadratmeter im Jahre 1970 auf nunmehr 56 Quadratmeter erhöhen – und das trotz rapiden Bevölkerungswachstums.


Vorrang für den öffentlichen Nahverkehr

Wohl der augenfälligste Unterschied zu anderen Städten ist, daß es kein abgezirkeltes Zentrum gibt, in das überfüllte Schnellstraßen münden. Die meisten Städte sind konzentrisch gewachsen, wobei am Rand immer neue Bezirke angefügt wurden, während der zunehmend verdichtete Kern zum reinen Büro- und Geschäftsdistrikt verkam. Verkehrsprobleme sind die unvermeidliche Folge – vor allem, wenn die Pendler für die Fahrt zwischen ihrer Wohnung in der Peripherie und dem Arbeitsplatz im Zentrum das eigene Auto benutzen.

Curitiba dagegen förderte während der siebziger Jahre ein sternförmiges Wachstum entlang festgelegter Achsen. Zugleich sorgte es durch die Entwicklung von Massentransportmitteln für gute Verbindungen zwischen Wohngebieten, Geschäftsvierteln und Arbeitsstätten. Dieses Straßennetz und das öffentliche Verkehrssystem haben das Stadtbild entscheidend geprägt.

Jede der fünf Hauptachsen, entlang derer sich die Kommune ausgedehnt hat, durchziehen drei parallele Straßen. Die mittlere nehmen zwei Schnellbus-Trassen ein, und beidseits sind schmale lokale Straßen zur Anbindung der bebauten Areale angelegt. Einen Block weiter verläuft jeweils eine breite Einbahnstraße, die auf der einen Seite in die City hinein und auf der anderen aus ihr heraus führt. Durch gesetzliche Regelung der Flächennutzung unmittelbar neben diesen Achsen ließ sich eine dichte Besiedlung erreichen, die Geschäfte und Dienstleistungsbetriebe einschließt.

Die Stadt unterstützte dieses Wachstumsmuster zusätzlich mit einem öffentlichen Transportsystem, das auf Bequemlichkeit und Schnelligkeit ausgerichtet ist (Bild 4). Ergänzend zu den Schnellbuslinien gibt es lokale Busse und solche, die zwischen den Stadtteilen verkehren; hinzu kommen Zubringer in den Außenbezirken. Große Terminals an den Enden der Trassen sowie mittelgroße überdachte Haltestellen im Abstand von etwa zwei Kilometern erleichtern das Umsteigen auf andere Linien, deren Benutzung im Fahrpreis inbegriffen ist.

Nicht nur in der Gesamtanlage, sondern auch in den Details ist das Verkehrssystem auf Effizienz und Einfachheit ausgerichtet (siehe Kasten auf Seite 73): Busstationen in Form angehobener Röhren, bei deren Betreten die Fahrgäste (wie bei einer U-Bahn) bereits im voraus bezahlen, beschleunigen das Einsteigen ebenso wie die beiden extra breiten Türen in jedem Bus. Beides zusammen verkürzt die Gesamtfahrzeit um ein Drittel. Zwei- und dreiteilige Gelenkbusse sorgen für eine hohe Beförderungskapazität.

Entscheidend für die Wahl des Transportsystems waren auch wirtschaftliche Gründe: Ein Untergrundbahnnetz hätte 90 bis 105 Millionen Mark pro Kilometer gekostet; für die Schnellbuslinien hingegen waren – einschließlich der angehobenen, röhrenförmigen Haltestellen – nur 300000 Mark pro Kilometer aufzuwenden. Einsatz und Unterhalt einer Busflotte waren zudem erprobte Aufgaben, die nicht unbedingt von der öffentlichen Hand wahrgenommen werden mußten.

Entsprechend liegt der gesamte Massentransport in Curitiba in den Händen von Privatfirmen, die ihn gemäß städtischen Vorgaben abwickeln. Die Fahrerlöse fließen der Stadt zu, die daraus die Busunternehmen bezahlt – und zwar nicht nach dem Fahrgastaufkommen, sondern nach der Kilometerleistung der jeweiligen Fahrzeugflotte; dies begünstigt ein ausgewogenes Liniennetz und vermeidet destruktiven Wettbewerb.

Dank dieses Systems geben die Bewohner Curitibas im Durchschnitt nur rund 10 Prozent ihres geringen Einkommens für Beförderungszwecke aus – für Brasilien ist das relativ wenig. Obwohl es in Curitiba gut eine halbe Million Autos gibt (pro Kopf mehr als in jeder anderen Stadt des Landes mit Ausnahme der Hauptstadt Brasilia), nehmen drei Viertel aller Pendler den Bus – was einem täglichen Fahrgastaufkommen von über 1,3 Millionen entspricht. Dadurch ist der Benzinverbrauch pro Kopf der Bevölkerung um 25 Prozent geringer als in vergleichbaren Städten Brasiliens. Entsprechend hat Curitiba mit die sauberste Luft im Land. Obwohl die Busse mit Dieselöl fahren, macht die Anzahl der Autofahrten, die sie ersetzen, ihren Schadstoffausstoß mehr als wett.

Auch die finanzielle Kalkulation ging auf: Das öffentliche Nahverkehrssystem trägt sich selbst. Statt Schuldzinsen für die Baukosten eines U-Bahnsystems und die üblichen Zuschüsse für seinen Betrieb zahlen zu müssen, kann die Stadt anderweitig investieren. (Auch die alten Busse werden nicht etwa verschrottet, sondern bieten kostenlose Beförderung zu den Parks oder dienen als mobile Schulklassen.)

Dies verschaffte der Verwaltung die Mittel, im Rahmen eines Sozialwohnungsbauprogramms acht Kilometer westlich der Innenstadt 40000 neue Behausungen zu errichten. Das Gelände liegt in der Nähe des 1972 gegründeten Industriezentrums und wurde bereits vor der Schaffung des Transportsystems erworben, als die Grundstückspreise – die weitgehend von der lokalen Infrastruktur und insbesondere von der Nähe zu Verkehrseinrichtungen abhängen – noch niedrig waren. Auf diese Weise kamen ärmere Bevölkerungsschichten zu Wohnungen dicht bei ihren Arbeitsplätzen und in einer Gegend, in der die von den Bodenpreisen abhängigen Mieten für sie sonst unerschwinglich wären.

In Curitiba-Industriestadt haben sich inzwischen 415 Firmen niedergelassen, die direkt oder mittelbar ein Fünftel aller Arbeitsplätze in der Stadt stellen. Betriebe, die Schadstoffe ausstoßen, sind allerdings nicht zugelassen.


Lenkung durch Anreize

Die Stadtverwaltung hat auch gelernt, daß sinnvolle Planungen allein nicht ausreichen. Am Anfang standen eine Vision und ein Grundkonzept für die künftige Stadtentwicklung. Umgesetzt wurde es jedoch nicht durch das bürokratische Verordnen eines Maßnahmenkatalogs, sondern mittels Einbindung der Bürger und Anreizen zur Beteiligung.

Dazu gehört insbesondere ein öffentliches Informationssystem, das unmittelbar Auskunft über Bodennutzungs- und Bebauungsmöglichkeiten für jedes beliebige Grundstück gibt. Wer die Genehmigung für ein Geschäft oder einen Gewerbebetrieb erhalten oder erneuern lassen möchte, muß Angaben darüber machen, welche Auswirkungen auf den Verkehr zu erwarten sind, was an Infrastruktur und Parkmöglichkeiten erforderlich ist und inwieweit städtische Belange berührt werden. Die schnelle Verfügbarkeit dieser Informationen wirkt der Bodenspekulation entgegen; die Angaben sind aber ebenso wichtig für den Entwurf des Haushaltsplans, da Grundsteuern die Haupteinnahmequelle der Stadt bilden.

Erwünschtes Verhalten wird auch sonst gefördert. Eigentümer von Grundstücken in der Altstadt können ihr Bebauungsrecht auf andere Stadtteile transferieren; dies trägt dazu bei, historische Bausubstanz zu erhalten, während die Besitzer fairen Ersatz bekommen (Bild 2). Außerdem können Betriebe die Erlaubnis erwerben, im gesamten Stadtgebiet jeweils an bestimmten Stellen die zulässige Gebäudehöhe um zwei Stockwerke zu überschreiten. Der Preis ist in Form von Geld oder Boden zu entrichten und dient der Finanzierung des sozialen Wohnungsbaus.

Bis in den privaten Bereich zielen Anreize zu Gemeinsinn. So bietet Curtibas Freie Umweltuniversität Hausgehilfen, Polieren, Ladenbesitzern und anderen kostenlose Kompaktkurse, um sie über die ökologischen Auswirkungen selbst der einfachsten alltäglichen Verrichtungen zu unterrichten. Die von geschulten Fachkräften abgehaltenen Lehrgänge sind Voraussetzung für die Arbeitserlaubnis in einigen Berufen wie Taxifahren, aber viele Interessenten besuchen sie freiwillig.

Die Stadt unterhält sogar eine Reihe hilfreicher Programme für Heranwachsende, statt sich – wie sonst oft üblich – mit hohlen Phrasen über die Bedeutung der nächsten Generation zu begnügen. Das sogenannte Zeitungsjungen-Programm ermöglicht Schulkindern – auch Mädchen – aus Familien mit niedrigem Einkommen, sich mit Teilzeitbeschäftigungen wie Botendiensten oder eben dem Austragen von Zeitungen ein Taschengeld zu verdienen; städtische Tagesstätten versorgen etwa 12000 Kinder mit vier Mahlzeiten täglich, und "SOS-Kinder" bietet unter einer Notrufnummer Beratung bei jeglicher Art von Gefährdung Jugendlicher.

Abfallbeseitigung und Arbeitsbeschaffung

Curitiba hat sich wiederholt über die gängige Ansicht hinweggesetzt, daß die Probleme einer Großstadt nur durch komplizierte Technik zu bewältigen seien. Viele Stadtplaner behaupten, bei mehr als einer Million Einwohnern sei eine U-Bahn unerläßlich, um den Zusammenbruch des Verkehrs zu vermeiden. Ein anderes Klischee besagt, daß Städte mit einem Müllaufkommen von mehr als 1000 Tonnen pro Tag eine teure automatische Trennungsanlage benötigten. Curitiba hat nichts dergleichen.

Die Stadt sorgt vielmehr dafür, daß weniger Abfälle entstehen und der Rest wirksam beseitigt wird (Bild 6). Die Bürger recyceln täglich eine Papiermenge, die fast 1200 Bäumen entspricht. Die Initiative "Müll ist nicht gleich Müll" hat mehr als 70 Prozent der Haushalte dazu gebracht, wiederverwendbares Material sammelgerecht zu sortieren. Das Müll-Abkauf-Programm für Gebiete mit armer Bevölkerung hilft, Stadtbereiche sauber zu halten, die konventionell schwierig zu entsorgen wären: Mehr als 34000 Familien in 62 sozial schwachen Vierteln haben bisher mehr als 11000 Tonnen Müll für fast eine Million Bus-Gutscheine und 1200 Tonnen Nahrung eintauschen können; und während der letzten drei Jahre beschafften sich Jugendliche in mehr als 100 Schulen auf diese Weise fast 200 Tonnen Schreib- und Rechenhefte (Bild 7). Im Rahmen der Aktion "Alles sauber!" werden überdies zeitweilig Arbeitslose und Rentner angestellt, um Schmuddelecken aufzuräumen.

Diese Maßnahmen, die auf Teilhabe der Öffentlichkeit und menschliche Arbeitskraft statt auf Mechanisierung und kapitalintensive Investitionen setzen, haben die Ausgaben für die Stadtreinigung verringert und die städtische Abfallbeseitigung effizienter gemacht. Die Stadt ist nicht nur schöner geworden – es werden auch Ressourcen geschont und Beschäftigungsmöglichkeiten geschaffen.


Lektionen für die Verstädterung der Welt

Jedes Gemeinwesen hat besondere geographische, ökonomische und politische Verhältnisse. Trotzdem können die erfolgreichen Maßnahmen in Curitiba Stadtplanern in Entwicklungs- wie Industrieländern als Vorbild dienen.

Vielleicht am wichtigsten ist, dem öffentlichen Personentransport Priorität vor dem Privatwagen und Fußgängern Vorrang vor Kraftfahrzeugen einzuräumen. Radwege und Fußgängerbereiche sollten fester Bestandteil des Verkehrsnetzes sein. Großangelegte Straßenbauprogramme haben andernorts die Automobilströme paradoxerweise nur anschwellen lassen und damit mehr Stauungen, Parkplatznot und Luftverschmutzung verursacht.

Zugleich hat das Beispiel Curitibas gezeigt, daß städtische Probleme nur im Gesamtzusammenhang zu lösen sind. An jedem Plan sollten private Unternehmer und Organisationen, Versorgungseinrichtungen, städtische Verwaltungsorgane, gemeinnützige Vereine, Bürgerverbände, Interessengemeinschaften und Einzelpersonen partnerschaftlich beteiligt werden. Originelle arbeitsintensive Maßnahmen können herkömmlichen kapitalintensiven Technologien überlegen sein – vor allem bei hoher Arbeitslosigkeit. Curitiba hat auch vorgeführt, wie sich herkömmliche Schwachstellen und Schwierigkeiten in Aktivposten ummünzen lassen – die Beispiele öffentliches Verkehrswesen, Müllbeseitigung und Unterbeschäftigung haben wir beschrieben.

Allmählich beginnen andere Städte, diese Lehren zu begreifen. In Brasilien, im übrigen Lateinamerika und in Europa sind die in Curitiba erstmals eingeführten Fußgängerzonen zur festen Einrichtung geworden. Kapstadt hat kürzlich ein neues Konzept für die Entwicklung seines Großraums vorgestellt, das sich ausdrücklich an das Achsensystem von Curitiba anlehnt. Verwaltungsfachleute und Planer aus Metropolen wie New York, Toronto, Montreal, Paris, Lyon, Moskau, Prag, Santiago de Chile, Buenos Aires und Lagos haben Curitiba besichtigt.

Beeindruckt zeigten sie sich auch davon, daß Großstadtzentren nach Feierabend nicht veröden oder gar zu Brutstätten von Kriminalität werden müssen. Statt die Polizeipräsenz zu erhöhen, hat Curitiba das Konzept der 24-Stunden-Straße entwickelt: einer Passage mit Restaurants und Geschäften, die Tag und Nacht geöffnet sind (Bild 2). Mit unkonventionellen Ideen lassen sich also praktikable Abhilfen gegen die negativen Begleiterscheinungen der Verstädterung schaffen, welche die Verwaltungen nicht gleich in den finanziellen Ruin treiben.

Literaturhinweise

- Curitiba: Towards Sustainable Urban Development. Von Jonas Rabinovitch in: Environment and Urbanisation, Band 4, Heft 2, Seiten 62 bis 73, Oktober 1992.

– Environmental Innovation and Management in Curitiba, Brazil. Von Jonas Rabinovitch und Josef Leitman. Entwicklungsprogramm von Vereinten Nationen, Habitat und Weltbank. Urban Management Program, Arbeitspapier-Serie Nummer 1, Juni 1993.

– Jane's Urban Transport Systems. Herausgegeben von Chris Bushell. Jane's Information Group, 1995.

– A Sustainable Urban Transportation System: The "Surface Metro" in Curitiba, Brazil. Von J. Rabinovitch und J. Hoehn. Environmental and Natural Resources Policy and Training Project, Arbeitspapier Nummer 19, Mai 1995.

Anmerkung der Redaktion

Dieser Artikel gibt die persönliche Meinung der Autoren wieder, die nicht unbedingt mit der Einschätzung durch die Stadtverwaltung von Curitiba, die Sachverständigen des Entwicklungsprogramms der Vereinten Nationen oder die Vertreter der Weltbank übereinstimmt.


Aus: Spektrum der Wissenschaft 5 / 1996, Seite 68
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