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Schiffsunglücke: Die Bergung der Costa Concordia

Gerade laufen die letzten Vorbereitungen: Noch im Spätsommer soll das 2012 havarierte Kreuzfahrtschiff "Costa Concordia" gehoben werden. Eine technische Meisterleistung.
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Vor 18 Monaten rammte das massige Kreuzfahrtschiff "Costa Concordia" die winzige Insel Giglio, die rund 20 Kilometer vor Italiens Westküste liegt. Innerhalb weniger Minuten kippte das 290 Meter lange Schiff auf die Seite und schleuderte Passagiere in die See. Letztlich starben 32 Menschen, 64 wurden schwer verletzt.

Bald schon versuchen Ingenieure, den schwer in Mitleidenschaft gezogenen Luxusliner wieder aufzurichten und abzuschleppen. Das Wrack hängt auf schroffen Felsspitzen, 20 Meter unter dem Meeresspiegel. Jedes Mal, wenn eine Welle den Havaristen trifft, ächzt das Schiff und schwankt bedenklich an der Kante eines steilen Abhangs, der mehr als 60 Meter tief bis zum Meeresboden abfällt. Gelingt die Operation, wäre sie der größte Erfolg in der Geschichte maritimer Bergungsarbeiten. Geht aber nur ein Detail schief, zerbricht die Costa Concordia oder sinkt im Ganzen und verschmutzt das Pelagos-Schutzgebiet für Meeressäuger rund um Giglio – das größte seiner Art in europäischen Gewässern. Es ist ein Zufluchtsort für Delfine, Schweins- und Zwergwale und ihre Kälber sowie viele andere Meerestiere. Grandiose Korallenriffe bedecken den Meeresboden unterhalb des gestrandeten und rostenden Ozeanriesen.

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Wrack der Costa Concordia | Am 13. Januar 2012 kollidierte das Kreuzfahrtschiff Costa Concordia mit Felsen vor der Insel Giglio. Seitdem liegt das Wrack gut sichtbar in Küstennähe im Wasser.

Obwohl Bergungsteams bereits den Treibstoff aus den Tanks der Costa Concordia gepumpt haben, verbleiben noch viel Diesel und ölige Schmierstoffe in ihren sechs gewaltigen Wärtsilä-Motoren und dem Maschinenraum, die beim Untergang in die relativ unberührten Gewässer um Giglio fließen würden. Das Gleiche gilt für tausende Liter Chemikalien – von Putzmitteln bis zu Farben. Jeder dieser Behälter dürfte durch den Wasserdruck platzen. Das Schiff hatte zudem Nahrung für 4229 Menschen und zehn Tage geladen, als es drei Stunden vor dem Unglück den Hafen verließ; vieles davon würde in den Kühlschränken verrotten. Und Tonne für Tonne würde das Eisen der Costa Concordia auslaugen und verrosten.

Normalerweise werden Wracks dieser Größe gesprengt und im Meer versenkt. Doch das italienische Umweltministerium unterstützte die Bewohner von Giglio und übte mit ihnen Druck auf den Eigentümer Costa Cruises aus, das Schiff aufzurichten und ans Festland zu ziehen, um die unberührte Küste und das Meer der Insel zu schützen. Zudem möchte die Polizei das Innere des Wracks in Augenschein nehmen, sobald es gesichert ist: Die Tatortbesichtigung könnte Belege gegen Kapitän Francesco Schettino liefern, der wegen fahrlässiger Tötung und Aufgabe des Schiffs angezeigt wurde. Zwei Leichen werden immer noch vermisst und könnten sich im Wrack befinden. Nach der Untersuchung soll der Schiffsrumpf zerlegt werden.

Versierter Retter

Die Bergung obliegt einem 51-jährigen freiberuflichen Rettungsmeister aus Südafrika namens Nick Sloane, der Risiken nicht scheut und in der Sparte gut bekannt ist. Sloane war bereits an der Aufarbeitung einiger der größten Schiffsunglücke weltweit beteiligt und wurde von den beiden Firmen angeheuert, die den Bergungsvertrag unterzeichnet haben: von Tat-Salvage aus Florida und dem italienischen Unternehmen Micoperi. Auf seinem I-Phone befindet sich eine Datei, die alle Schiffe zeigt, die er in seiner langen Karriere gesprengt hat.

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Rollen und Flößen |

Die 290 Meter lange Costa Concordia wurde von zwei großen Felsspitzen im Meer aufgespießt. Um das Schiff im Ganzen bergen zu können, muss es von dort befreit und aufgerichtet werden. Bergungsmannschaften haben deshalb zuerst zwölf Stahlstützen in den Untergrund gerammt und das Schiff mit Ketten umwickelt, damit es nicht an der Steilküste abrutscht und ganz versinkt (1). Dann verankerten Arbeiter sechs riesige Stahlplattformen im Granit des Meeresbodens, auf denen das Kreuzfahrtschiff landen soll, und versenkten tausende Zementsäcke, um den unebenen, felsigen Untergrund einzuebnen. Zudem verstärkten sie die noch oberhalb der Wasserlinie liegende Außenhülle, damit sie unter der Belastung nicht zerbricht. An der Schiffswand befestigten sie zudem Senkkästen – rund 30 Meter hohe und hohle Kästen, die mit Wasser und Luft gefüllt werden: Sie sollen den Auftrieb des Boots unterstützen, nachdem es sich über acht Stunden hinweg langsam aufgerichtet (2).

Um das Schiff zu kippen, ziehen hydraulische Hubgeräte an Seilen, die die Spitze der Senkkästen mit den Plattformen verbinden; gleichzeitig sorgen die auftretenden Zugspannungen in den Seilen für etwas Kontrolle. Ein gigantischer Kran, in dem sich auch die Kommandozentrale des Bergungsteams befindet, hilft beim Aufrichten und Stabilisieren des Schiffs, wenn nötig. Mikrofone und Kameras im rostenden Wrack sollen offenbaren, ob es im Inneren des Havaristen zu Rissen und Brüchen kommt und wie sie sich auswirken. Schweißer verstärken die demolierte Seite wieder, bevor die Senkkästen dort befestigt werden (3). Anschließend wird das Wasser langsam aus den Schwimmhilfen gepumpt, so dass sich das Schiff hebt, bis es wieder schwimmt und abgeschleppt werden kann (4).

Dieses Mal muss er allerdings ohne Sprengstoff auskommen. Sloane und seine Kollegen wollen das Schiff mit einer komplizierten Operation aufrichten: Mit Hilfe eines Flaschenzugs und Seilen ziehen sie das kolossale Gefährt von den Felsen und richten es auf. Sobald der Kreuzfahrer die Vertikale erreicht hat, landet er auf sechs gewaltigen Unterwasserplattformen, in denen mehr Stahl als im Pariser Eiffelturm verschweißt wurde. Sloane schätzt, dass der Zugprozess acht Stunden dauern wird, während der die Crew nur bis zu einem gewissen Grad die Kontrolle darüber behält. "Danach übernimmt die Schwerkraft die Führung", sagt er. "Wenn wir alles richtig ausgeführt haben, richtet sich das Schiff selbst auf und ruht dann auf den Plattformen."

Haben sie dagegen etwas falsch gemacht, könnte die Plattform zerbersten und das Schiff den Abhang hinabrauschen – die Korallen und das Seegras würden dann zerschmettert und zermalmt, während der Gigant in die Tiefe rutscht. Ein weiteres Risiko besteht darin, dass das 114 000 Tonnen schwere Schiff beim Aufrichten unter seinem Gewicht zusammenbricht und seinen toxischen Inhalt in das zerbrechliche Meeresökosystem entlässt. Bereits jetzt leidet es stark unter dem Lärm und der Verschmutzung durch die Bergungsarbeiten. "Die Hülle des Dampfers wurde nicht für derartige Eingriffe konstruiert", erklärt Sloane. "Wenn wir ihn heben, werden wir hören, wie sich seine inneren Aufbauten verdrehen und bersten. Doch wir hoffen, dass der Rumpf standhält."

Seine Crew sichert und verstärkt seit Monaten die Außenhaut des Schiffs. "Eine derart große Bergung hat noch niemand zuvor versucht", erzählt der Fachmann. "Doch je besser man plant und sich vorbereitet, desto glücklicher wird man."

Selbst wenn Sloane und Co Erfolg haben, ist die Arbeit noch nicht vorüber. Der Bergungsvertrag verlangt, dass die Umwelt wieder in ihren ursprünglichen Zustand zurückversetzt wird. Die großen Stahlplattformen müssen entfernt und alle Löcher verfüllt werden, die für die tragenden Stahlsäulen der Plattformen in den sandigen Untergrund gebohrt wurden. Sloane wollte diese Strukturen vor Ort lassen: als eine Art Schulungsort für Bergungsteams. Doch die Bewohner Giglios wollten nicht, dass irgendwelche Spuren des Unfalls zurückbleiben – als Mahnmal für den Tag, an dem ihr idyllisches Eiland ruiniert wurde.

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Was kann schiefgehen? | Das havarierte Schiff hängt instabil auf einem steil abfallenden Felshang fest, der noch relativ unberührte Korallenriffe, Seegraswiesen und Laichgründe beherbergt. Jeder Fehler bei der Bergung könnte ein Desaster auslösen. Ziehen die Rettungskräfte zu stark am Schiff, könnte es über die Plattformen rollen und den Abhang hinunterpurzeln (a). Sollte die Plattform unter dem Gewicht des Luxusliners zusammenbrechen, rutscht er stattdessen womöglich ab (b). So oder so: Große Flächen des Riffs oder der Seegraswiesen würden zerschmettert und erodiert. Die schwer beschädigte Außenhaut des Schiffs könnte allerdings beim Anheben auch unter ihrem eigenen Gewicht zusammenbrechen und die Bruchstücke einzeln untergehen. Dabei dürften größere Mengen giftiger Stoffe in die Umwelt gelangen. In allen drei Fällen würde das Schiff vor sich hinrosten und verrotten und das zerbrechliche Ökosystem jahrelang verseuchen.
29. KW 2013

Dieser Artikel ist enthalten in Spektrum - Die Woche, 29. KW 2013

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