Am Ende hatte US-Präsident Donald Trump mit seinen Drohungen Erfolg: Ein umfassender Vorschlag, die Treibhausgasemissionen der globalen Schifffahrt bis zur Jahrhundertmitte gegen null zu bringen, hat am 17. Oktober nicht die erforderliche Mehrheit der in der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO) zusammengeschlossenen Staaten bekommen. Damit ist für mindestens ein Jahr der Weg für den Plan blockiert, die Betreiber der rund 109 000 Schiffe der internationalen Handelsflotte künftig für den Ausstoß von Kohlendioxid bezahlen zu lassen.

Die IMO ist eine Sonderorganisation der Vereinten Nationen, die in Zusammenarbeit mit den 176 Mitgliedsstaaten, darunter Deutschland, umfassende Regeln für den Seehandel, Sicherheit in der Schifffahrt sowie Umwelt- und Klimaschutz aufstellt. Der nun verschobene Plan wäre der erste weltweit geltende Preismechanismus für CO₂-Emissionen überhaupt. Die Einnahmen aus dem Emissionshandel sollen der IMO zufolge dazu dienen, Reedereien zu belohnen, die bei der Umstellung auf klimaneutrale Antriebe vorangehen, Forschung und Entwicklung in der Schiffsbranche auszubauen und ärmere Staaten zu entschädigen, die unter den Folgen des Klimawandels besonders leiden.

Auch das World Shipping Council, der Interessenverband der globalen Schifffahrtsbranche, hatte den IMO-Plan im Vorfeld unterstützt. Doch US-Präsident Trump hatte auch in der Schlussphase der Verhandlungen per Social Media Druck ausgeübt und allen Staaten, die den Plan befürworten, mit zusätzlichen Zöllen gedroht. Am 17. Oktober postete Trump unter Anspielung auf den New Deal: »Die Vereinigten Staaten werden diese globale grüne Neue-Betrugs-Steuer auf den Seeverkehr NICHT akzeptieren und sich in keiner Weise daran halten.« Zudem hatten ölproduzierende Länder wie Saudi-Arabien Bedenken geltend gemacht.

Ungewöhnlich hitziger Streit

»Das war kein normales IMO-Treffen«, sagte IMO-Generalsekretär Arsenio Dominguez nach Abschluss der einwöchigen Konferenz der Vertragsstaaten am Sitz der Organisation in London, erkennbar mit Bezug auf die hitzigen, teils aggressiv ausgetragenen Kontroversen im Plenum und Trumps direkte Interventionen von außen. Er appelliere an die Staaten, dass sich »ein Treffen dieser Art nicht wiederholt«, denn dies schade jedem. »Es kostet nicht viel, nett und freundlich zueinander zu sein«, sagte Dominguez in seinem für UN-Treffen ungewöhnlichen Schlusswort. Am späten Freitagnachmittag stand ein Antrag der Gegner des Klimaplans zur Abstimmung, das Treffen um ein Jahr zu verschieben. 57 Staaten stimmten dafür, 49 Staaten dagegen und 21 enthielten sich.

Sowohl der Weltklimarat IPCC als auch die Fachleute der IMO betonten in den vergangenen Jahren, dass man die Schifffahrtsbranche dekarbonisieren müsse, um das im Pariser Klimaabkommen festgelegte Ziel der Klimaneutralität bis zur Mitte des 21. Jahrhunderts zu erreichen. Beide Organisationen sind überzeugt, dass es technisch ausreichend Lösungsansätze gibt, um die Schifffahrt umweltfreundlicher zu gestalten. Dazu zählen zum einen klimaneutrale Alternativkraftstoffe auf Basis von Ammoniak, Methanol, Pflanzenöl oder »grünem« Wasserstoff, also solchem, der mit Elektrizität aus erneuerbaren Energien erzeugt wird. Zudem können innovative Schiffsdesigns, langsameres Fahren, die Nutzung von Wind- und Solarenergie an Bord sowie die Elektrifizierung von Häfen Emissionen senken.

Allerdings muss man für solche Maßnahmen sehr viel Geld investieren. Das ist schwierig in einer Branche, in der ein harter Wettbewerb herrscht und die sehr abhängig von der oft stark schwankenden globalen Wirtschaftslage ist. Als zentraler Hebel für den Erfolg gilt es daher, einen Mechanismus einzuführen, der CO₂-Emissionen der Schifffahrt mit einem Preis versieht. Dadurch könnte man klimafreundliche Schiffe kostengünstiger betreiben als umweltschädliche, und Ausgaben für neue Schiffe mit solchen Techniken würden sich eher lohnen.

Widerstand gegen den CO₂-Preis

Vor allem die USA, aber auch erdölexportierende Länder wie Saudi-Arabien hatten sich vehement gegen den Preismechanismus gestemmt. Sie argumentierten, es handle sich um eine »globale CO₂-Steuer«, die von den Rechtsgrundlagen der Vereinten Nationen nicht gedeckt sei. »Die vorgeschlagenen Maßnahmen würden dem Schifffahrtssektor und seinen Kunden erhebliche wirtschaftliche Belastungen auferlegen, dürften weltweit die Inflation anheizen und sich negativ auf die Verbraucher weltweit auswirken«, erklärte die Regierung der USA. Das vorgesehene Tempo der Emissionsreduktion sei »unrealistisch«, wenn man den gegenwärtigen Stand von emissionsfreien Antriebstechnologien betrachte. Alternative Treibstoffe seien nicht in ausreichenden Mengen kommerziell verfügbar, um den Bedarf der Schiffsbranche zu decken. Dagegen würden verfügbare Alternativen wie Flüssigerdgas und pflanzenbasierte Kraftstoffe in dem Konzept nicht gefördert.

Der Präsident des Umweltverbands NABU, Jörg-Andreas Krüger, zeigte sich enttäuscht über das Verhandlungsergebnis: »Dass die Mitgliedstaaten sich heute nicht auf ein konkretes Maßnahmenpaket zum Schutz des Klimas in der Schifffahrt verständigen konnten, ist bitter.« In Zeiten geopolitischer Unsicherheiten hätte der heutige Beschluss ein starkes Signal für den globalen Klimaschutz und den Multilateralismus sein können. »Stattdessen stehen wir nach jahrelangen Verhandlungen ohne Ergebnis da«, kritisierte Krüger.

Schiffe stoßen enorme Mengen Treibhausgas aus

Die internationale Schiffsflotte transportiert rund 80 Prozent des Güteraufkommens im Welthandel und nutzt bisher dafür zu 99 Prozent fossile Brennstoffe, vor allem Schweröl und Schiffsdiesel. Der Anteil des Sektors an den weltweiten CO₂-Emissionen liegt je nach Berechnungsmethode mit rund einer Milliarde Tonnen pro Jahr bei zwei bis drei Prozent. Das ist sogar mehr als der Anteil einer führenden Industrienation wie Deutschland.

Bis zum Jahr 2020 hatte die Schifffahrt das Weltklima sogar noch gekühlt, um rund 0,05 Grad Celsius global, regional sogar bis zu 0,3 Grad Celsius. Das lag vor allem am hohen Gehalt von Schwefel- und Stickoxiden in den Schiffsabgasen. Schwefeldioxid in der Abgasfahne von Schiffen schuf in der Atmosphäre eine Schicht, die Sonnenstrahlung daran hinderte, die Erdoberfläche zu erreichen. Zudem können bestimmte Stickoxide laut IPCC in der Atmosphäre das potente Treibhausgas Methan neutralisieren.

Weil diese Schiffsabgase aber epidemiologischen Studien zufolge weltweit zu hunderttausenden vorzeitigen Todesfällen durch Herz- und Kreislauferkrankungen und zu Millionen von Asthmafällen vor allem bei jungen Menschen führten, traten 2020 strenge Auflagen der IMO in Kraft. Seither sind die Schwefelemissionen um rund 80 Prozent gesunken. Manche Wissenschaftler halten es für möglich, dass jüngste Rekordtemperaturen entlang der besonders intensiv genutzten Schifffahrtsrouten im Nordatlantik zumindest teilweise darauf zurückzuführen sind. Durch den Wegfall von Schwefeldioxid aus der Schifffahrt tritt nun ein »doppelter Erwärmungseffekt« ein, vor dem Wissenschaftler schon lange gewarnt haben: Der Netto-Klimaeffekt der Schifffahrt verschiebt sich von der Abkühlung zur Erwärmung.

Im Klimavertrag von Paris war die globale Schifffahrt wegen ihres grenzüberschreitenden Charakters noch ausgespart worden. Seit Jahren hat sich die Internationale Seeschifffahrts-Organisation bemüht, diese Lücke zu schließen. Anfangs führte sie freiwillige Standards ein und beließ es bei Appellen an die Reedereien, in klimaneutrale Schifffahrt zu investieren. Laut IMO sank die Kohlenstoffintensität der Schifffahrt, also der CO₂-Ausstoß pro transportierter Tonne über eine Meile Entfernung, bereits zwischen 2008 und 2018 um 20 bis 30 Prozent. Von 2008 bis 2023 habe sich die Bilanz sogar um 36 Prozent verbessert. Doch solche Effizienzgewinne wurden und werden teilweise kompensiert, weil der Schiffsverkehr gleichzeitig zunimmt.

Wie die Emissionen sinken sollen

Deshalb legte die IMO im April 2025 einen neuen Plan vor, der die Schifffahrt zum weltweiten Spitzenreiter bei der Bepreisung von CO₂-Emissionen machen sollte. Ab 2028 sollte es demnach einen Mechanismus namens »IMO Net-Zero Fund« geben, der Betreiber von Schiffen zu Zahlungen verpflichtet, wenn ihre Emissionen über bestimmten Grenzwerten liegen. Laut IMO würde es sich beim »IMO Net-Zero Fund« um den ersten wirksamen Mechanismus handeln, für eine ganze Branche verbindliche weltweite Reduktionsziele zu setzen und ihre Treibhausgasemissionen mit einem Preis zu versehen.

Dem Mechanismus würden zunächst Schiffe mit einer Bruttoraumzahl von mehr als 5000 unterliegen, was nach Angaben der IMO 85 Prozent der Emissionen des Sektors umfasst. Die neuen Regeln sollen in einem Anhang der Marpol-Konvention über Umweltverschmutzung durch Schiffe festgehalten werden, deren 108 Vertragsstaaten zusammen für 97 Prozent der Welthandelsflotte stehen.

Ab dem Jahr 2028 sollen dem Plan zufolge im internationalen Schiffsverkehr zwei globale Zielvorgaben für den CO₂-Ausstoß pro verbrauchter Energieeinheit gelten. Diese sogenannten GFI-Standards (»greenhouse gas fuel intensity standards«) bestehen aus einem Basisziel (»base target«) und einem strengeren, ambitionierten Ziel (»direct compliance target«). Die Emissionen würden dabei umfassend erfasst, von der Gewinnung fossiler Brennstoffe bis zur Nutzung an Bord.

Als Ausgangsbasis würde der Emissionswert des Jahres 2008 mit 93,3 Gramm CO₂ pro Megajoule Energie dienen. Ab diesem Wert sinken die erlaubten Emissionen jährlich. So soll der Basiswert bis 2035 eine Reduktion um 30 Prozent bewirken, während das ehrgeizigere Ziel eine Senkung um 43 Prozent verlangt.

Diese beiden Standards würden drei Gruppen von Schiffen schaffen:

● Emissionen über dem Basisziel, also sehr hoher CO₂-Ausstoß

● Emissionen zwischen Basisziel und Ambitionswert

● Emissionen auf oder sogar unter dem ambitionierten Standard, also sehr niedriger oder kein CO₂-Ausstoß

Kern des Plans ist es, den CO₂-Ausstoß deutlich zu verteuern und so Anreize für Investitionen in effizientere oder klimaneutrale Schiffe zu schaffen. Alle Reedereien, deren Schiffe den Ambitionswert nicht erreichen, müssten für ihre Überschreitungen CO₂-Zertifikate erwerben. Der Preis orientiert sich am Grad der Zielverfehlung: Für Emissionen oberhalb des Basisziels sind mindestens 380 US-Dollar pro Tonne fällig, zwischen Basis- und Ambitionswert liegt der Satz bei 100 US-Dollar.

Bisher fehlen die klimaschonenden Treibstoffe

Dagegen profitieren Betreiber emissionsarmer Schiffe: Wer den ambitionierten Zielwert unterschreitet, erhält Zertifikate, die frei handelbar sind. Diese können verkauft, gespeichert, auf andere Schiffe übertragen oder gelöscht werden. Zusätzlich qualifizieren sich diese Schiffe für weitere Prämien. Will die Schiffsbranche wirklich bis 2050 klimaneutral werden, müssten jetzt am laufenden Band Schiffe mit neuartigen Antrieben bestellt oder nachgerüstet werden.

Laut der UN-Handelsorganisation ist inzwischen rund die Hälfte der neu bestellten Schiffe so ausgelegt, dass sie künftig mit sogenannten alternativen Kraftstoffen betrieben werden könnten. Etwa 14 Prozent der Schiffe, die frisch vom Stapel laufen, sind sogar schon mit solchen Treibstoffen unterwegs. Allerdings zählt UNCTAD auch fossiles Flüssigerdgas (LNG) zu den alternativen Antrieben. Der Weltklimarat sieht LNG dagegen nicht als nachhaltige Lösung für die Schifffahrt und warnt vor erheblichen Leckagen, die Methan freisetzen.

Immerhin machen laut UNCTAD Schiffe mit einem Antrieb mit Methanol, einem potenziell klimafreundlicheren Treibstoff, rund neun Prozent der Neubestellungen aus. Deutlich zurückhaltender zeigt sich die Branche dagegen beim Einsatz von Ammoniak: 2023 wurden weltweit lediglich zwölf Schiffe mit diesem Antrieb geordert. Ammoniak wird mit »grünem Wasserstoff« hergestellt, gilt aber als besser lager- und transportfähig.

Ein aktuellerer Überblick des Branchendienstes Clarksons Research zeigt, dass es 2024 etwa 300 Bestellungen für LNG-betriebene, 118 für methanolbetriebene, 25 für ammoniakbetriebene und zwölf für Schiffe mit Wasserstoffantrieb gab. Das Projekt »Future Shipping« geht davon aus, dass ab 2030 insgesamt 369 Schiffe mit Ammoniakantrieb, 37 mit Methanol- und 35 mit Wasserstoffantrieb in Dienst gestellt werden. Verglichen mit der globalen Handelsflotte von rund 109 000 Schiffen bleiben diese Zahlen aber verschwindend gering – und unterstreichen, wie viel Luft nach oben es bei der maritimen Energiewende noch gibt.

Zurück zum Großsegler?

Das größte Problem für neue Antriebe dürfte werden, dass die internationalen Kapazitäten, mittels Elektrolyse grünen Wasserstoff zu erzeugen, 2025 bei höchstens einer Million Tonnen für alle Wirtschaftsbereiche liegen. Die Schifffahrt allein verbrennt aber mehr als 200 Millionen Tonnen Öl-Äquivalente pro Jahr. Wasserstoff ist für fast alle alternativen Antriebe nötig. Dieser kann direkt in Brennstoffzellen oder speziellen Motoren verbrannt, im Haber-Bosch-Verfahren mit Luftstickstoff zu Ammoniak verbunden oder mit Biomasse zu einem synthetischen Kohlenwasserstoff wie Methanol oder synthetischem Diesel weiterverarbeitet werden.

Der IPCC mahnt, dass das Klimaschutzpotenzial alternativer Treibstoffe »vollständig von der Herkunft des Wasserstoffs und des Kohlenstoffs abhängt, die für ihre Synthese benötigt werden«. Sobald fossile Brennstoffe bei den chemischen Synthesen genutzt werden oder für eingesetzte Biomasse eine intensive Landnutzung nötig ist, warnt der Weltklimarat, die CO₂-Reduktionen könnten lediglich gering sein oder sogar mehr Treibhausgase entstehen lassen als beim direkten Einsatz fossiler Energieträger. Weitgehend dekarbonisiert sind bereits zwei sehr unterschiedliche Schiffstypen: solche mit Nuklearantrieb sowie große Segelschiffe.

Für Segel gibt es mehrere Initiativen und Starts-ups zum Einsatz beim Cargotransport. Statt aus herkömmlichem Segeltuch bestehen moderne Windantriebe heute aus bis zu 40 Meter hohen Konstruktionen aus Spezialkunststoff – bekannt unter Namen wie »WindWings«. Aktuell werden verschiedene Konzepte getestet: So setzt etwa das Spezialschiff »Neoliner Origin« fast ausschließlich auf Windkraft und soll dadurch bis zu 80 Prozent der CO₂-Emissionen einsparen. Eine andere Herangehensweise ist der nachträgliche Einbau solcher Segelsysteme auf bereits bestehende Frachtschiffe. Laut dem Hersteller »Oceanbird« lassen sich damit pro installierter Einheit zwischen sieben und zehn Prozent der Abgase aus den Schiffsmotoren vermeiden.

Zusätzlich zu neuen Antrieben gibt es für eine klimaneutrale Schifffahrt mehrere Lösungsansätze. Dazu zählt, dass Schiffe nur noch mit Strom betrieben werden, wenn sie in Häfen liegen, statt zum Beispiel für Kühlgut oder Raumwärme ihre Motoren laufen zu lassen. Spezielle Rumpfbeschichtungen und Schmierverfahren können außerdem den Wasserwiderstand reduzieren und effizientere Propellerdesigns den Energieeinsatz effizienter machen. Laut IMO-Analyse könnte dies innerhalb der nächsten Jahre rund 7,5 Prozent CO₂ einsparen – und damit mehr als alternative Treibstoffe mit einem kurzfristigen Minderungspotenzial von 5,5 Prozent.

Neuer Anlauf 2026

Den größten Einzeleffekt sieht die IMO jedoch im sogenannten »Slow Steaming«: Langsameres Fahren kann den Ausstoß je nach Tempo um bis zu 40 Prozent verringern – und wäre sofort umsetzbar. Dagegen gibt es in der Wirtschaft aber erhebliche Bedenken. Auch die Auslastung der Schiffe spielt eine Rolle: Leerfahrten ohne Fracht sind besonders klimaschädlich. Sie lassen sich durch bessere logistische Planung vermeiden.

Entscheidend für die Transformation der Schiffsbranche ist es, dass Reedereien sich darauf verlassen können, mit neuen Treibstoffen versorgt zu werden oder in Häfen über Stromanschlüsse für ihre Schiffe zu verfügen. Dem sollen sogenannte »Grüne Schiffkorridore« dienen. Das Bundesverkehrsministerium gab unmittelbar vor der IMO-Tagung bekannt, Deutschland sei als erstes Land weltweit einer kanadischen Initiative beigetreten, zwischen Ostkanada und wichtigen Häfen in Europa, Asien und dem Nahen Osten perspektivisch klimaneutrale Technologien einzusetzen und so für Pioniere einer klimaneutralen Schifffahrt verlässliche Bedingungen zu schaffen.

Zu den größten Triebkräften für weniger Emissionen aus der Schifffahrt könnte die globale Energiewende selbst zählen. Bisher werden rund 40 Prozent der globalen Transportleistung dafür eingesetzt, Erdöl, Erdgas und Kohle über die Weltmeere zu bringen. Diese Frachten würden mit dem Übergang zu erneuerbaren Energien sukzessive weniger und nur teilweise durch den Transport alternativer Treibstoffe wie Wasserstoff oder Ammoniak ersetzt.

Ob der IMO-Plan doch noch eine Chance hat, wird sich nun frühestens Ende 2026 zeigen. Es gebe zum jetzigen Zeitpunkt weder Sieger noch Verlierer. »Niemand sollte feiern«, sagte IMO-Generalsekretär Dominguez.