Auf den ersten Blick haben die beiden Meeresbewohner nicht viel gemeinsam: auf der einen Seite einer der größten Delfine, ein eleganter Jäger und Sprungkünstler, der schon in den 1960er-Jahren zum Star diverser »Flipper«-Filme wurde und für seine Intelligenz bekannt ist; auf der anderen Seite ein urtümlich wirkendes Reptil, das auf Spanisch den wenig schmeichelhaften Namen »Tortuga boba« trägt – die »dumme Schildkröte«. Doch sowohl der Große Tümmler als auch die Unechte Karettschildkröte stehen auf einer Liste von Arten, die nach der Flora-Fauna-Habitat-Richtlinie (FFH) der EU besonders geschützt sind. Und da beide vor der Küste der Kanareninsel La Gomera vorkommen, hat die spanische Regierung dort zwischen den Orten Valle Gran Rey und Santiago ein 13 000 Quadratkilometer großes Meeresschutzgebiet ausgewiesen.

Davon gibt es weltweit sehr viele – und es sollen in den nächsten Jahren noch mehr werden. So sieht es ein ehrgeiziges internationales Ziel vor, das im Dezember 2022 auf der UN-Biodiversitätskonferenz in Montreal beschlossen wurde. Bis zum Jahr 2030 sollen demnach 30 Prozent der Land- und Meeresflächen unter Schutz gestellt werden. Entsprechend ist das Vorhaben unter dem Schlagwort »30 by 30« bekannt geworden.

»Das hört sich natürlich erst mal toll an«, sagt der Biologe Fabian Ritter von der gemeinnützigen Meeresschutzorganisation M.E.E.R. in Berlin. Schließlich liege der Anteil bei den Meeren derzeit erst bei sieben bis acht Prozent. Wichtiger als die Prozentzahlen sei allerdings, was vor Ort tatsächlich passiere. Und da sieht der Experte noch viel Luft nach oben. »Auf dem Papier ist so ein Meeresschutzgebiet schnell eingerichtet«, sagt er. »Aber nur die wenigsten erfüllen auch ihren Zweck.« Weltweit wird seiner Einschätzung nach vielleicht ein Prozent davon so gemanagt, dass die biologische Vielfalt effektiv bewahrt wird. Die übrigen haben nach wie vor mit den verschiedensten Nutzungen und Belastungen zu kämpfen.

»Auf dem Papier ist so ein Meeresschutzgebiet schnell eingerichtet, aber die wenigsten erfüllen auch ihren Zweck«Fabian Ritter, Meeresbiologe

Die europäischen Meere machen da keine Ausnahme. Dabei hat die EU zumindest formal schon einiges erreicht. Die nach der FFH-Richtlinie ausgewiesenen Refugien bilden unter dem Namen »Natura 2000« das größte Netzwerk von Schutzgebieten weltweit. Mehr als 27 000 Land- und Meeresflächen unterschiedlicher Größe gehören dazu. Unberührte Wildnis gibt es in den meisten davon allerdings nicht.

Deutschland zum Beispiel hat zwar bereits mehr als 30 Prozent seiner Meeresgebiete unter Schutz gestellt. Doch die einzige Zone ohne jegliche menschliche Nutzung ist die Amrumbank vor der gleichnamigen Nordseeinsel. Sonst wird überall gefischt. »Oft sind dabei zum Beispiel Schlepp- oder auch Stellnetze im Einsatz, die jedes Jahr Hunderte von Schweinswalen das Leben kosten«, sagt Walexperte Fabian Ritter. Solche Netze sind vermutlich dem im März 2026 in der Ostsee gestrandeten Buckelwal Timmy zum Verhängnis geworden.

Dazu kommen Lärm, Meeresverschmutzung, Plastikmüll und militärische Übungen, die den Schweinswalen ebenfalls zu schaffen machen. Dabei gehören diese Meeressäuger zu den Arten, die laut FFH-Richtlinie nicht einmal gestört, geschweige denn verletzt oder getötet werden dürfen.

La Gomera ist eine biologische Schatzkammer mit Schattenseiten

Ähnlich geht es den Bewohnern des Schutzgebiets vor La Gomera, das seit 2007 als »Special Area of Conservation« ausgewiesen ist und damit ebenfalls zum »Natura 2000«-Netzwerk gehört. Fachleute zweifeln nicht daran, dass es den Status mehr als verdient hat – schon allein wegen der zahllosen Wale und Delfine, die hier das Wasser bevölkern. »Was diese Meeressäuger angeht, ist das eines der artenreichsten Gebiete in Europa und sogar weltweit«, sagt Fabian Ritter, dessen Organisation die Tiere dort seit mehr als 30 Jahren erforscht. Insgesamt sind vor den Kanaren bereits 30 Arten gesichtet worden, 24 davon vor La Gomera. Darunter sind Raritäten wie Schnabelwale, aber auch Populationen häufigerer Arten mit ungewöhnlichen Verhaltensweisen. So gibt es weltweit nur wenige ortstreue Pilotwale, die so dauerhaft an einer Stelle bleiben wie die vor den Kanaren.

Die biologische Schatzkammer im Atlantik hat aber noch deutlich mehr zu bieten. Der Biologe Volker Boehlke kennt die Besonderheiten der Region aus eigener Anschauung. Derzeit untersucht er für die kanarische Regierung die Vielfalt an Arten und Lebensräumen in den Natura‑2000-Gebieten an Land. Doch die Unterwasserlandschaften faszinieren ihn ebenfalls nach wie vor. Denn es gibt dort extrem artenreiche Küstenriffe, Höhlen und letzte Unterwasserwiesen aus ökologisch wertvollem Seegras. Und viele geschützte Arten, die auf der etwas abgelegenen und zerklüfteten Insel eine Zuflucht finden. »In den Klippen brüten in kleinen und großen Kolonien verschiedene Meeresvögel«, sagt der Forscher. »Und 2022 konnte man im Hafen von Vueltas insgesamt zehn Arten von Rochen beobachten.«

Aber auch in diesem Meeresparadies gibt es Schattenseiten. Für Nicole Ness sind die nicht zu übersehen. Denn sie ist nahezu täglich damit konfrontiert. Als Naturführerin fährt sie seit rund zehn Jahren mit den kleinen Booten des Walbeobachtungsunternehmens Oceano aufs Meer hinaus, um Gästen spannende Begegnungen mit der reichen Tierwelt zu ermöglichen. Doch so faszinierend solche Erlebnisse für sie immer noch sind: Das Schutzgebiet sieht sie eher als einen »schönen Fleck auf der Landkarte«, in dem die Meeresbewohner nicht viel mehr Sicherheit finden als anderswo. »Wir haben hier Schnellfähren und Kreuzfahrtschiffe, Fischerei und Sportangler, Tank- und Lastschiffe, Walbeobachter und unzählige Privatboote«, zählt sie auf. »Kann man da wirklich von einem Schutzgebiet sprechen?«

Zwar hat die »Special Area of Conservation« seit 2011 einen Managementplan, der konkrete Maßnahmen festklopfen sollte. »Solche Pläne sind sehr wichtig, weil sie regeln, was in einem Schutzgebiet erlaubt ist und was nicht«, erklärt Fabian Ritter. Verboten war in dieser ersten Version des Plans allerdings so gut wie nichts. Weder gab es Beschränkungen für den Betrieb von Schnellfähren noch für das Hochseeangeln, bei dem zahllose Schwert- und Thunfische aus dem Wasser gezogen werden. »Es hatte sich praktisch gar nichts verändert«, sagt Ritter. »Außer dass man wusste: Man ist in einem Schutzgebiet.«

Inzwischen hat das kanarische Umweltministerium in Absprache mit der spanischen Regierung den Plan überarbeitet. Die neue Version enthält schärfere Vorschriften für die Nutzung des küstennahen Meeresstreifens. Damit würde es zum Beispiel komplizierter werden, weitere Anlegestellen für Kreuzfahrtschiffe einzurichten oder Jachthäfen auszubauen. Oder es könnten Geschwindigkeitsbegrenzungen für Schiffe eingeführt werden. Zudem würde die Zahl der Ankerplätze limitiert, und es gäbe striktere Regeln für Hochseeangler und Fischer, Fähren, Walbeobachter und Privatboote. »Auch die Beobachtung und das Monitoring der geschützten Arten und Lebensräume sowie die Überwachung der menschlichen Aktivitäten würden sich deutlich verbessern«, erklärt Volker Boehlke.

Von den schärferen Bestimmungen könnten seiner Einschätzung nach nicht nur Unechte Karettschildkröten, Große Tümmler sowie andere Wale und Delfine profitieren. Sondern zum Beispiel auch Engelhaie und Schmetterlingsrochen, Sepia-Sturmtaucher und Bulwer-Sturmvögel, verschiedene Sturmschwalben und die letzten Brutpaare des Fischadlers. »Das Problem ist nur: Der neue Managementplan ist bisher nicht in Kraft getreten«, sagt der Biologe. Ob und wann sich dies ändern wird, weiß bisher niemand so genau. Und so bleibt vor La Gomera erst einmal alles beim Alten.

Anders als in vielen anderen Meeresschutzgebieten rund um die Welt ist dabei nicht die Fischerei das Hauptproblem. Seit jeher sind vor La Gomera keine internationalen Fangflotten aktiv, sondern nur lokale Fischer. »Die betonen oft zu Recht, dass sie ihr Meer kennen und mit traditionellen Methoden arbeiten«, sagt Fabian Ritter. Trotzdem ist der Druck auf die vor der Küste lebenden Fischarten irgendwann zu groß geworden, die Vorkommen sind massiv geschrumpft. Das war einer der Gründe dafür, warum viele Fischer ihren Beruf aufgaben. Inzwischen sind auf der Insel nur noch etwa 30 von ihnen aktiv.

Mägen voller Plastik

Massiv zugenommen hat dagegen ein anderes Problem. Wenn Nicole Ness und das Team von Oceano auf Walbeobachtungstour sind, sehen sie bei bestimmten Wind- und Strömungsverhältnissen reichlich Plastikmüll im Wasser treiben. Größere Stücke sammeln sie dann ein, sofern möglich. Denn für viele Tierarten kann diese Form der Umweltbelastung zur tödlichen Gefahr werden. »Tieftaucher wie Pottwale und Schnabelwale scheinen Plastiktüten mit ihrer Hauptbeute, den Kalmaren, zu verwechseln«, sagt die Naturführerin. »Vor ein paar Jahren wurde ein Schnabelwal mit mehr als 35 Plastiktüten im Bauch gefunden.« Noch größer ist das Problem für Seevögel. In ihren Mägen tragen sie zum Teil so viel Plastik mit sich herum, dass für Nahrung kein Platz mehr bleibt und sie verhungern. Zudem kann der Kunststoff zu Entzündungen im Magen-Darm-Trakt führen.

»Vor ein paar Jahren wurde ein Schnabelwal mit mehr als 35 Plastiktüten im Bauch gefunden«Nicole Ness, Guide

Gefährlich sind auch Reste von Netzen und Angelleinen, in denen sich Schildkröten und andere Meeresbewohner oft verheddern. Sie können sich davon nur schwer befreien und tragen mitunter tiefe Schnittwunden davon. Nicole Ness erinnert sich noch gut an die Begegnung mit einem jungen Pilotwal, der einen Plastikring um den Körper hatte. Mit Plakaten hat ihre Firma einen Fahndungsaufruf gestartet, um ihn wiederfinden und von seiner Kunststofffessel befreien zu können. Doch das Tier blieb zunächst verschwunden. »Wenige Wochen später haben wir es dann wieder gesehen«, berichtet Ness. »Ohne Plastikring, aber für sein Leben gezeichnet: Das Ding hatte ihm fast die Rückenfinne abgeschnitten.«

Für bedenklich halten Fachleute auch die kleinen Teilchen, zu denen Wind und Wellen den im Meer schwimmenden Kunststoffabfall mit der Zeit zerreiben. Mikroplastik mit einer Größe von weniger als fünf Millimetern haben Forscherinnen und Forscher schon in den verschiedensten Meerestieren gefunden. Denn oft haben diese Partikel ähnliche Dimensionen wie das im Meer treibende Plankton. Tiere, die sich davon ernähren, filtern mit ihren natürlichen Mahlzeiten daher eine große Menge an Plastik aus dem Wasser und reichern es in ihrem Körper an. Was das genau für ihre Überlebenschancen bedeutet, ist in vielen Fällen unklar. Gesund ist es sicherlich nicht.

Mikroplastik lässt sich inzwischen in den entlegensten Meeresregionen des Planeten nachweisen. Doch die Kanaren gehören offenbar zu den besonders belasteten Gebieten. Denn der Kanarenstrom transportiert große Mengen Plastikmüll auch aus weit entfernten Bereichen des Nordatlantiks dorthin. Ein Team um Andrea García-Regelaso von der Universität Las Palmas de Gran Canaria hat verschiedene Studien ausgewertet, die sich zwischen 2012 und 2023 mit der Kunststoffbelastung des Meers rings um die Inselgruppe beschäftigt haben.

Das Oberflächenwasser kann in der Region demnach ganz unterschiedliche Mengen zwischen einigen 10 000 und mehr als 17 Millionen Plastikstücken pro Quadratkilometer enthalten. Das meiste Mikroplastik fand sich in der Regel in den windabgewandten Zonen vor den bergigen Inseln Teneriffa, Gran Canaria und La Gomera. Und genau in einem solchen Hotspot der Belastung liegt das Meeresschutzgebiet.

»Gegen dieses globale Problem hat man allerdings in einem einzelnen Meeresschutzgebiet wenig Handhabe«, sagt Fabian Ritter. Man könne zwar in den Managementplan schreiben, dass es verboten ist, Abfälle über Bord zu werfen. Nur wird der meiste Plastikmüll vom Land ins Meer geweht oder kommt über die Flüsse. Und einmal hineingeraten, verteilen die Strömungen das Problem über riesige Gebiete. So wurden auf den Kanaren schon Plastikschilder von Hummerfallen gefunden, die an der Atlantikküste Nordamerikas im Einsatz sind. Gegen diese Belastung sind also eher globale Strategien zur Vermeidung und Entsorgung von Müll gefragt als konkrete Schutzmaßnahmen vor Ort.

Schnellfähren sind eine tödliche Gefahr für Wale

Anders liegt der Fall bei einem Problem, mit dem Wale und Delfine, aber auch andere große Tiere vor La Gomera zu kämpfen haben: Sie leben in einem Gebiet mit viel Schiffsverkehr. Vor allem der Einsatz von Schnellfähren und den noch rasanteren Hochgeschwindigkeitsfähren hat seit Anfang des 21. Jahrhunderts massiv zugenommen. Damit steigt für die Tiere das Risiko, mit so einem Schiff zu kollidieren und dabei verletzt oder getötet zu werden. Wie so etwas aussehen kann, weiß Nicole Ness aus eigener Anschauung: »Im November 2021 haben wir einen Pottwal gefunden, den eine Schnellfähre in der Mitte durchgeschnitten hatte«, erinnert sie sich.

Das war offenbar kein Einzelfall. Zusammen mit Manuel Carillo von der kanarischen Naturschutzorganisation Canarias Conservación hat Fabian Ritter 556 tote Wale und Delfine dokumentiert, die zwischen 1991 und 2007 auf den Kanaren gestrandet waren. 59 davon wiesen Spuren einer Kollision auf. Und es ließ sich eindeutig erkennen, dass die Tiere noch gelebt hatten, als sie überfahren wurden. »Die tatsächliche Zahl der Opfer ist wahrscheinlich viel höher«, meint der Forscher. Schließlich wird nicht jeder tote Wal auch gemeldet. Viele treiben davon oder sinken unbeachtet auf den Meeresgrund.

Einer der Hauptleidtragenden ist dabei der Pottwal. »40 Prozent der nachweislich von Schiffen angefahrenen Opfer gehören zu dieser Art«, sagt Ritter. Das hängt mit ihren Lebensgewohnheiten zusammen. Als Extremsportler unter den Meeresbewohnern dringen sie bis in Tiefen von mehr als 2000 Metern vor und bleiben bis zu zwei Stunden unter Wasser – ohne zwischendurch auch nur ein einziges Mal Luft holen zu müssen. »Damit gehen sie bis ans Limit dessen, was für Säugetiere überhaupt möglich ist«, erklärt der Walforscher. »Entsprechend fertig sind sie, wenn sie wieder auftauchen.« Und genau in dieser Zeit sind sie extrem anfällig für Schiffskollisionen, weil sie die heranbrausenden Fähren entweder gar nicht zur Kenntnis nehmen oder nicht schnell genug ausweichen können. Dazu kommt, dass die Jungtiere während der langen Tauchgänge ihrer Mutter allein an der Oberfläche zurückbleiben. »Sie sind dann in einer ähnlich gefährlichen Situation wie Kindergartenkinder, die direkt an der Autobahn spielen«, sagt Fabian Ritter.

Es besteht der Verdacht, dass solche Unfälle bereits Folgen für die gesamte Population haben. Denn die Art scheint sich vor den Kanaren zunehmend rar zu machen. So kam eine Populationsschätzung im Jahr 1995 noch auf 391 Pottwale, die sich in den dortigen Gewässern aufhielten. 2010 waren es nur noch 224 und 2021 sogar lediglich 117. Das kann verschiedene Ursachen haben. Es ist zum Beispiel möglich, dass der Klimawandel die Verteilung der Beutetiere verändert und damit die schwimmenden Jäger in andere Gebiete abwandern. Speziell vor den Kanaren aber halten Fachleute es für wahrscheinlich, dass der Fährverkehr einen wesentlichen Beitrag zum Schwund der Pottwale geleistet hat.

»Sie sind dann in einer ähnlich gefährlichen Situation wie Kindergartenkinder, die direkt an der Autobahn spielen«Fabian Ritter, Meeresbiologe

Das Problem betrifft auch andere Arten. »Im Prinzip können alle Wale und Delfine von einem Schiff getroffen werden«, sagt Noel Covián, der seit 2022 beim Walbeobachtungsunternehmen Oceano als Kapitän arbeitet und an der Universität La Laguna auf Teneriffa über die Vermeidung von Schiffskollisionen promoviert. »Am größten ist das Risiko bei Arten, die lange Zeit an der Oberfläche verbringen, sich in Ruhephasen langsam bewegen oder unvorhersehbar in viel befahrenen Gebieten auftauchen.« Neben dem Pottwal sind daher andere große Arten wie die Finnwale oder Tieftaucher wie die Schnabelwale in Gefahr.

Kollisionen mit diesen Riesen seien zwar vor allem ein Naturschutzproblem, erklärt der Kapitän. »Sie können aber auch zum Sicherheitsrisiko für Schiffe und Crews werden.« Speziell an kleinen oder besonders schnellen Booten könne so ein Zusammenstoß beträchtliche Schäden anrichten. So kennt er Fälle, in denen die Fahrzeuge durch die Kollision mit einem großen Wal ihren Antrieb oder ihre Manövrierfähigkeit verloren haben. Zudem können die toten Opfer vor allem in Küstengewässern und in der Nähe von Häfen zum Navigationsrisiko werden. Denn die driftenden Kadaver seien bei schlechter Sicht und rauem Seegang schwer zu erkennen.

Tempolimit für Schiffe als wirksamster Schutz

Es gibt also Gründe genug, etwas gegen das Problem zu unternehmen. Dessen Existenz haben inzwischen auch die Fährbetreiber zur Kenntnis genommen. Mehrfach haben sie in den vergangenen Jahren mit Naturschützern und Wissenschaftlern an einem Tisch gesessen. Und in letzter Zeit hat das durchaus zu Veränderungen geführt. So hat das Unternehmen Fred Olsen eine seiner Routen verändert, die vor Teneriffa und im Süden von La Gomera mitten durch die Schutzgebiete führte. Zudem soll getestet werden, ob auf den Schiffen installierte Infrarotgeräte die Wale rechtzeitig erkennen und so Ausweichmanöver ermöglichen können.

Das wird nach Einschätzung von Fabian Ritter aber nicht ausreichen, um die Sicherheit der Meeressäuger zu gewährleisten. »Wirklich wirksam sind nur Geschwindigkeitsbeschränkungen in besonders sensiblen Gebieten«, meint der Biologe. Bisher sind die Schnellfähren vor La Gomera mit einem Tempo von 20 bis 25 Knoten unterwegs, Hochgeschwindigkeitsfähren sogar mit 30 bis 35 Knoten. Langsamere Alternativen gibt es seit Jahren nicht mehr. Und das verschärft das Problem für die Tiere. »Forschungsergebnisse zeigen, dass die Wahrscheinlichkeit für tödliche Verletzungen deutlich ansteigt, wenn Schiffe mit mehr als zehn Knoten fahren«, erklärt Noel Covián.

Verändert hat dieses Wissen die Lage bisher nicht. Zwar soll im noch nicht veröffentlichten Managementplan für das Schutzgebiet vor La Gomera ein Tempolimit für Schiffe vorgesehen sein. Experten wie Fabian Ritter und Volker Boehlke bezweifeln allerdings, dass derartige Vorschriften demnächst umgesetzt werden. Denn zum einen ist die Bevölkerung auf die Fähren zwischen den Inseln angewiesen, und auch die Versorgung von La Gomera erfolgt fast komplett von außen über den Seeweg. Zum anderen sind die Kanaren wirtschaftlich vom Tourismus abhängig – entsprechend groß ist der Einfluss der Fährunternehmen.

Walfreundliches Navigieren auf den Stundenplan

Neben Tempolimits sieht Noel Covián noch einen weiteren Ansatzpunkt, um die Situation zu verbessern: die Ausbildung von Kapitänen, Offizieren und anderen Seeleuten. »An Universitäten und Bildungseinrichtungen lernen sie bisher kaum etwas über marine Biodiversität, den Schutz von Walen und das Verhindern von Kollisionen mit diesen Tieren«, sagt der Kapitän. In einer Studie hat er das nicht nur für die Kanaren, sondern auch weltweit als Problem identifiziert.

»Neuere Untersuchungen zeigen, dass die internationalen Schifffahrtsrouten sehr stark mit den Gebieten überlappen, in denen Wale vorkommen«, erklärt der Experte. »Und da der Verkehr auf See weiter zunimmt, kommt es immer häufiger zu Begegnungen zwischen Schiffen und Meeressäugern.« In nautischen Trainingsprogrammen gehe es bisher allerdings vor allem um Navigationstechnik, das Einhalten von Regularien und den Umgang mit dem Schiff. »Das sind natürlich sehr wichtige Fähigkeiten«, sagt der Kapitän.

»Aber die ökologische Dimension des Navigierens hat bisher zu wenig Aufmerksamkeit erhalten.« Die Arbeit auf der Brücke eines Schiffs sei heutzutage eine sehr komplexe technische Angelegenheit, die zudem auch viele Verwaltungsaufgaben umfasse. Bei all dem sei vielen Seeleuten die Beziehung zum lebendigen Ozean abhandengekommen.

Das muss seiner Einschätzung nach nicht so bleiben. So setzt er einige Hoffnung auf die Internationale Seeschifffahrts-Organisation IMO. Diese Sonderorganisation der Vereinten Nationen mit Sitz in London legt internationale Standards für den Bau und Betrieb von Schiffen und für die Ausbildung des Personals an Bord fest. Schon 2009 hat sie spezielle Trainingsprogramme für Seeleute empfohlen, um das Risiko für Kollisionen zwischen Walen und Schiffen zu verringern. »Es ist allerdings den einzelnen Mitgliedstaaten überlassen, das auch umzusetzen«, sagt Noel Covián. »Und so gibt es in den Ausbildungsprogrammen vieler Länder bis heute keine konkreten Vorgaben dazu.«

»Der Ozean ist eine lebendige Umwelt, die Aufmerksamkeit und Respekt verlangt«Noel Covián, Kapitän

Trotzdem sieht der Experte inzwischen Fortschritte auf diesem Gebiet. Das Interesse an solchen Ausbildungsinhalten wachse. Basierend auf seinen Erfahrungen in den walreichen Gewässern der Kanaren hat er selbst ein entsprechendes Seminar für den Fachbereich Nautik der Universität La Laguna auf Teneriffa entwickelt. Zu den Inhalten gehören beispielsweise die Ökologie und das Verhalten von Walen, Indizien für ihre Anwesenheit und die Frage, wie man in ihren Heimatgewässern verantwortungsvoll navigiert.

Gerade für Kapitäne und Brückenoffiziere sind das seiner Meinung nach sehr wichtige Informationen. »Wir sollten das traditionelle Konzept der Sicherheit auf See erweitern«, findet der Nautiker. »Es geht dabei nicht mehr nur um den Schutz des menschlichen Lebens, sondern um den des Lebens im Ozean insgesamt.« Zwar könne auch die beste Ausbildung Kollisionen nicht komplett ausschließen. Gerade unter herausfordernden Bedingungen wie nachts, bei schlechter Sicht, rauer See oder dichtem Schiffsverkehr werde es immer ein gewisses Risiko geben. »Oft reichen aber schon relativ kleine Anpassungen wie das Drosseln der Geschwindigkeit und ein verbesserter Wachdienst, um es massiv zu reduzieren«, betont der Kapitän.

Er hofft, dass dieses Wissen künftig verstärkt Schule machen wird. So arbeiten Fachleute aus Wissenschaft, Ausbildung und internationalen Organisationen bereits an einem standardisierten Trainingsprogramm, das alle 176 Mitglieder der IMO übernehmen können. »Ich bin da wirklich optimistisch«, sagt Covián. Er hält es für möglich, dass walfreundliches Navigieren in wenigen Jahren zum globalen Standard in der Ausbildung von Seeleuten gehören wird. Denn in vieler Hinsicht beginne man wieder zu verstehen, was frühere Seefahrergenerationen noch instinktiv gewusst hätten: »Der Ozean ist nicht nur ein unbelebter Raum, durch den wir navigieren«, betont er, »sondern eine lebendige Umwelt, die Aufmerksamkeit und Respekt verlangt.«