Wenn Schiffe derzeit in die Straße von Hormus zwischen dem Iran und der Arabischen Halbinsel einfahren, zeigen ihre Navigationsbildschirme unmögliche Dinge an: Riesige Tankschiffe kreisen angeblich über Land, Frachtschiffe durchqueren Flughäfen, Containerschiffe treiben durch ein Kernkraftwerk. Am 28. Februar 2026 begannen die USA und Israel mit ihren Angriffen auf den Iran. Seither ist die Navigation von Tausenden Schiffen im Persischen Golf gestört.

Der kommerzielle Schiffsverkehr durch die Meerenge, über die etwa 20 Prozent des weltweiten Erdöls transportiert werden, ist fast zum Erliegen gekommen. Verantwortlich dafür sind zwar auch Raketen- und Drohnenangriffe, doch eine weitere große Gefahr ist das sogenannte GPS-Spoofing – die Übertragung gefälschter Satellitennavigationssignale.

Die Störungen decken eine Schwachstelle in der globalen Lieferkette auf, denn die Technologie, die moderne Schiffe durch die Weltmeere steuert, ist bemerkenswert anfällig. Mindestens seit Juni 2025 sind die Besatzungen in einer der wichtigsten Seepassagen der Welt regelmäßig gezwungen, nach Augenmaß zu steuern, anstatt sich auf ihre üblichen satellitengestützten Instrumente zu verlassen. Der jüngste Kriegsausbruch hat diese Situation nun noch verschlimmert.

»Ich bin mir ziemlich sicher, dass diese Spoofing-Angriffe vom Iran ausgehen«, sagt Todd Humphreys, Professor für Luft- und Raumfahrttechnik an der University of Texas. Die Störung beeinträchtigt dabei nicht nur das GPS der Schiffe, sondern auch ihr automatisches Identifikationssystem (AIS), über das sie anderen Schiffen ihre genaue Position mitteilen. Nun aber übermitteln diese Systeme falsche Positionen. Schiffe fahren demnach oft vermeintlich große Kreise, auch wenn sie sich eigentlich gar nicht vom Fleck bewegen. Früher nannten Forscherinnen und Forscher diese Kreise scherzhaft Kornkreise, erzählt Humphreys. Er vermutet, dass die Kreise einfach ein Standardbewegungsmuster bestimmter kostengünstiger Spoofing-Geräte sind, die auf dem freien Markt erhältlich sind. »Doch in Wirklichkeit bewegen sich weder der Spoofer selbst noch das eigentliche Schiff im Kreis«, sagt er. Wahrscheinlich befindet sich der Spoofer auf einem hohen Turm oder in einem Fesselballon, einem sogenannten Aerostaten, an der iranischen Küste und sendet von dort aus Signale.

»Eine erfahrene Besatzung weiß, dass ihre Ausrüstung kompromittiert ist, sobald sie kreisförmige Muster sieht«Todd Humphreys, Experte für Luft- und Raumfahrttechnik

»Ein normales GPS-Gerät empfängt Signale von Satelliten, die sich in einer mittleren Erdumlaufbahn in 20 000 Kilometern Entfernung befinden«, sagt Humphreys. »Ein Spoofer gibt vor, alle diese Signale gleichzeitig zu senden – und das von einer einzigen Antenne aus.« Die eigentliche Gefahr in der Straße von Hormus besteht nicht darin, dass Kapitäne ihre eigene Position nicht finden können. »Eine erfahrene Besatzung weiß, dass ihre Ausrüstung kompromittiert ist, sobald sie kreisförmige Muster sieht, die ihr Schiff auf Land verorten, obwohl es dort nicht ist«, sagt Humphreys. Sie greifen dann auf Mittel wie Ferngläser, vom GPS entkoppeltes Radar oder das Erkennen bestimmter Küstenabschnitte zurück. Das entscheidende Problem ist jedoch, dass die AIS-Sender ebenfalls von ihren kompromittierten GPS-Empfängern gespeist werden. »AIS-Empfänger empfangen entlang der Küste die falsche Position und geben diese an andere Schiffe weiter.«

Ein einzelnes Schiff könnte die Meerenge vermutlich sogar befahren. Aber an einem durchschnittlichen Tag passieren 130 bis 150 Schiffe – viele davon riesig – die Straße von Hormus, die an ihrer engsten Stelle nur 38 Kilometer breit ist. Wenn ein Kapitän dann auf die elektronischen Seekarten schaut und Hunderte von kreisförmig angeordneten Schiffen an falschen Positionen sieht, weiß er nicht, wo sich die anderen befinden, wie schnell sie sich bewegen oder was sie vorhaben. »Auf ihrer elektronischen Seekarte herrscht Chaos«, sagt Humphreys. »Das sind riesige Schiffe, die Kilometer brauchen, um abzubremsen und die Richtung zu ändern. Nur sehr wenige Kapitäne wären bereit, einen Supertanker durch diese enge Meerenge zu steuern.«

GPS-Signale immer häufiger gestört

Spoofing hat sich in den letzten Jahren zu einer mächtigen Waffe entwickelt. Als Humphreys 2008 den ersten öffentlich bekannten zivilen GPS-Spoofer baute, taten Militärbeamte die Bedrohung zunächst als beherrschbar ab. Das änderte sich 2016: Russland begann erstmals, Spoofing in der Praxis einzusetzen, und zwar an Orten, die mit Reisen von Wladimir Putin in Verbindung standen. Wahrscheinlich ging es dabei um den Schutz vor Drohnenattentaten, sagt Humphreys. Israel setzte das Mittel 2024 in großem Umfang ein, um sich gegen iranische und Hisbollah-Raketen zu verteidigen. Nutzerinnen und Nutzer von Dating-Apps bis hin zu Lieferdiensten spürten die Folgen.

»Heute könnte der Einsatz dieser Technik über Leben und Tod entscheiden«Zak Kassas, Entwickler von Navigationssystemen

Besonders kompliziert wird die Situation in der Straße von Hormus, weil die Schifffahrt mit veralteter GPS-Technologie arbeitet. »Die Empfänger selbst sind vielleicht 15 Jahre alt«, sagt Humphreys. »Einige von ihnen empfangen nur Signale des US-amerikanischen Global Positioning System auf einer einzigen Frequenz. Ein iPhone hingegen verfügt über einen Chip, der vier verschiedene Satellitenkonstellationen über zwei oder drei verschiedene Frequenzen empfangen kann.« Es gibt bereits Antennen, die gegen Spoofing geschützt sind, und Empfänger, die mehrere Satellitenkonstellationen nutzen können. In einigen neueren Schiffen und Flugzeugen kommen sie schon zum Einsatz, doch diese Systeme in großen bestehenden Flotten nachzurüsten ist langwierig und teuer.

Möglicherweise könnte aber der Einsatz einer weiteren Technologie das Problem lösen. Zak Kassas, Professor für Elektrotechnik an der Ohio State University, hat mehr als ein Jahrzehnt lang Navigationssysteme entwickelt, die sie nutzen. Für die »Möglichkeitssignale«, wie er sie nennt, nutzt er Funkübertragungen, die nie für die Navigation gedacht waren, etwa Mobilfunkmasten, Starlink- und sogar Wettersatelliten. »Als wir anfingen, war das eine nette Technik, die man nicht unbedingt brauchte«, sagt er. Das hat sich jedoch geändert. »Heute könnte ihr Einsatz über Leben und Tod entscheiden.«

Schon allein durch Nutzung von Mobilfunksignalen lässt sich mit der Technologie viel erreichen. So ist es Kassas’ Labor gelungen, eine Drohne auf weniger als einen Meter genau und ein Bodenfahrzeug auf nahezu eine Fahrspur genau zu navigieren. Bei einer Übung des US-Verteidigungsministeriums in der Mojave-Wüste navigierten die Forschenden ein Fahrzeug, während sie sein GPS-Signal absichtlich störten. Nachdem es fast fünf Kilometer zurückgelegt hatte, wich das Fahrzeug nur wenige Meter von der geplanten Strecke ab. Als »Sicherheit durch Diversifizierung« bezeichnet Kassas diesen Ansatz. Da die verwendeten Signale einen viel größeren Bereich des Funkfrequenzspektrums abdecken und leistungsstärker sind als GPS, sind sie schwieriger zu stören oder zu manipulieren.

Notfallmaßnahmen bleiben ungenutzt

Für Schiffe, die in der Nähe der Straße von Hormus gestrandet sind, können allerdings selbst improvisierte Notlösungen – beispielsweise ein iPad mit einem besseren GPS-Chip – zu einem Problem werden, da die Versicherungen solche Geräte nicht zulassen. »Versicherungsgesellschaften, die Schiffe gegen Kollisionen oder Unfälle versichern, würden alles analysieren, was zu einer Kollision geführt hat«, sagt Humphreys. Hätte sich die Besatzung auf ein nicht genehmigtes System verlassen, »würde die Versicherung wahrscheinlich nicht zahlen«. Zuverlässige Notfallmaßnahmen bleiben somit womöglich gerade dann ungenutzt, wenn die Besatzungen sie am dringendsten benötigen.

Theoretisch sollte das Völkerrecht Spoofing verhindern. Die Verfassung der Internationalen Fernmeldeunion verbietet schädliche Störungen des Signalbands, das Satelliten für die Funknavigation verwenden. Aber die Regeln lassen den Militärs immer noch genügend Spielraum, um es zu stören, wenn sie dies aus taktischen Gründen für notwendig halten. »Selbst die Vereinten Nationen erkennen an, dass es manchmal legitim ist, wenn ein Land Funksignale aussendet, die für andere Länder schädlich sind«, sagt Humphreys. Israel, Russland und die Ukraine haben dies getan, und auch die Vereinigten Staaten haben vor ihrer Operation zur Festnahme von Nicolás Maduro in Venezuela GPS-Signale gestört. »Es scheint jetzt ein allgemeines Durcheinander zu herrschen«, sagt Humphreys. »Und das schadet langfristig dem weltweiten Transportwesen.«