Der Rhein ist die mit Abstand bedeutendste Wasserstraße in Europa. Etliche Industriestandorte reihen sich entlang des Flusses auf: im Ruhrgebiet, in Köln, Düsseldorf oder Leverkusen und weiter südlich im Rhein-Main-Gebiet, in Ludwigshafen, Karlsruhe und in Süddeutschland. Sie alle leiden unter dem aktuellen Niedrigwasser, da sie nicht mehr wie gewohnt per Schiff mit Material und Rohstoffen versorgt werden können. Besonders betroffen könnten demnächst die Standorte südlich des Mittelrheintals sein, falls der Pegel weiter sinkt und der Fluss an der Engstelle bei Kaub in der Nähe von Koblenz für Schiffe dann nicht mehr passierbar ist – eine in der Binnenschifffahrt auf dem Rhein beispiellose Situation.

Herr Juchelka, einige Bundesländer haben für einen begrenzten Zeitraum das Sonntagsfahrverbot für Lastwagen aufgehoben. Das soll ein Stück weit die ausbleibenden Schiffsladungen für die Unternehmen am Rhein kompensieren. Bringt diese Maßnahme tatsächlich die nötige Entlastung?

Nein, die Speditionsbranche kann die Unterstützung gar nicht so schnell organisieren, wie sie gebraucht wird. Nehmen wir mal Köln als Beispiel, um das zu verdeutlichen. An Köln fahren pro Tag ungefähr 300 Binnenschiffe vorbei, je 150 rheinauf- und -abwärts. Kreuzfahrtschiffe und Ausflugsdampfer sind darin nicht eingerechnet. Um die Ladung eines Binnenschiffs zu transportieren, bräuchte man etwa 70 bis 100 Lastwagen. Ich weiß nicht, ob es Speditionen gibt, die Fahrzeuge in solchen Größenordnungen als Reserve bereithalten. Und es braucht ja nicht nur Fahrzeuge, sondern auch Fahrer. Die Branche klagt seit Jahren über Personalmangel. Das Aufheben des Sonntagsfahrverbots für Lastwagen halte ich für eine politisch medienwirksame Maßnahme, die aus meiner Sicht null Effekt haben wird.

An welchen Gütern mangelt es Unternehmen am Rhein zurzeit besonders?

Das ist pauschal schwer zu sagen, da sich die Wirtschaftsstruktur von Ort zu Ort unterscheidet. Aber wenn der Rhein tatsächlich durch die anhaltende Trockenheit in eine nördliche und eine südliche Hälfte gekappt wird, dann ist das ein Szenario, das es bisher noch nicht gegeben hat. Wir wissen noch nicht, was dann passiert. Standorte am nördlichen Rhein hätten dann noch Glück, denn sie blieben an die großen Seehäfen angebunden, insbesondere an Rotterdam. Panik droht dann eher südlich von Kaub, wo sich speziell auch die große Chemieindustrie rund um BASF in Ludwigshafen befindet. Die ist auf Raffinadeprodukte und auf Vorprodukte für ihre weiteren Prozesse angewiesen. Teile davon können über Pipelines kompensiert werden, aber bestimmte Rohstoffe müssen weiterhin per Schiff angeliefert werden. Teilweise werden auch Güter wie Schrott für bestimmte Aktivitäten gebraucht. Das kommt dort dann alles nicht mehr an.

Werden an großen Hafenterminals jetzt dennoch im großen Stil Ladungen von Schiffen auf Lastwagen verladen?

Nein, das geht auch nicht ohne Weiteres. Es fehlt ja nicht nur an Lastwagen. Die Firmen haben ihre Logistikketten langfristig geplant, und die lassen sich nicht spontan ändern. Die Industrie kommt nun einfach ins Stottern. Das muss man so offen sagen. Dazu kommt, dass sich nicht ohne Weiteres überblicken lässt, welches Schiff welche Güter transportiert. Viele moderne Güter werden in Containern transportiert. Ob sich darin dann Halbfertigwaren für den Maschinenbau oder sonstige Waren befinden, sieht man ihnen von außen nicht an. Anders ist es bei Massengutschiffen wie Öl- oder Gasfrachtern, die man an den Rohren an Deck erkennt, oder bei Kohle- oder Erzfrachtern. Aber die ganzen Containerschiffe, die ja in den zurückliegenden Jahren auf dem Rhein zugenommen haben, sind wie eine Blackbox: Man weiß nicht auf Anhieb, was sich darin befindet.

Dabei könnte man doch gerade Container vergleichsweise leicht auch per Lastwagen transportieren, oder?

Ja. Wenn ein Container in Rotterdam ankommt, kann er relativ schnell mit einer Hubbrücke auf einen Lastwagen verladen werden, sofern genügend Fahrzeuge und Fahrer bereitstehen. Aber beispielsweise Eisenerz oder Kohle per Lkw zu transportieren, ist mengenmäßig nicht leistbar.

Kommt die Bahn als Alternative infrage?

Es wäre natürlich wünschenswert, dass jetzt die Bahn einspringt. Aber auch ihr fehlt es an rollendem Material. Die Bahn hat im Moment so viele Baustellen und eigene infrastrukturelle Probleme, dass sie als Ersatz leider ausfällt. Wir haben im Moment ein echtes Thema: Die Logistikbranche ist höchst angeschlagen, und damit auch der Industriestandort Deutschland.

Einige Reedereien und Unternehmen wie beispielsweise HGK Shipping oder BASF setzen seit einigen Jahren auf spezielle Niedrigwasserschiffe. Wie unterscheiden die sich von Frachtschiffen, die sonst auf dem Rhein unterwegs sind?

Sie sind so gebaut, dass sie andere Auftriebseigenschaften haben. Dadurch haben sie weniger Tiefgang. Teilweise werden Container auch anders gestapelt. Vor Reedereien, die Anfang der 2020er-Jahre auf diese Schiffstechnik angesprungen sind, kann man nur den Hut ziehen. Die haben vorausschauend geplant. Doch bei dieser Technik gibt es auch ein Problem: Die Schiffe sind da und sie kommen mit dem Niedrigwasser besser klar, aber nicht alle Häfen sind auf sie eingerichtet. Niedrigwasserschiffe brauchen eine andere Hafensuprastruktur. Das kann bedeuten, dass Kaimauern angepasst werden müssen, ebenso die Kräne, die die Schiffe beladen. Wenn das Schiff tiefer liegt und die Container anders aufliegen, braucht man andere Hubbrücken, und die müssen auch noch weit über die Kaimauer hinweg greifen. BASF hat die Hafeninfrastruktur in Ludwigshafen für solche Schiffe schon sehr gut angepasst. An den vielen kleineren Rheinhäfen müsste die Infrastruktur noch umgebaut werden.

Ist die Situation an anderen Flüssen ähnlich?

Der Rhein ist für die Schifffahrt eine »sympathische« Wasserstraße. Es gibt wenig Hindernisse und er lässt sich vergleichsweise einfach befahren. Es gibt aber auch »unsympathische« Flüsse, zum Beispiel die Mosel in Richtung Nordfrankreich, die voll von Schleusen ist. Neue Schiffstypen passen dort teilweise nicht durch. Die Schleusen müssten an solche Schiffe also erst angepasst werden. Und das ist ein großes Problem, denn eigentlich sollen die Wasserstraßen wie Rhein, Mosel, und Rhein-Main-Donau-Kanal bis hin zum Schwarzen Meer ja vernetzt sein. Das wäre der Idealzustand des europäischen Wasserstraßensystems. Da hängt das eine mit dem anderen zusammen. Die Stärkung der Binnenschifffahrt gehört in der wirtschaftspolitischen Agenda weit nach oben, aber klar ist auch: Projekte von dieser Größenordnung brauchen sehr viel Zeit.

»In den Sommermonaten wird es auch in den Folgejahren zu ähnlichen Engpässen kommen«

Zur Debatte steht aktuell auch eine Vertiefung der Fahrrinne im Rhein. Würde das helfen?

Eine Fahrrinnenvertiefung macht es in der Flussmitte natürlich leichter, aber was hilft das, wenn zu wenig Wasser da ist? Dann fehlt ja insgesamt die Grundsubstanz für die Binnenschifffahrt. Eine Fahrrinnenvertiefung würde auch bedeuten, dass das vorhandene Wasser noch schneller abfließt. Und wenn dem abgeflossenen Wasser kein neues nachkommt, haben wir letztlich auch wieder wenig Wasser im System.

Ein Sommer wie dieser dürfte mit Blick auf die Zukunft keine Ausnahme mehr bleiben. Müssen Unternehmen künftig regelmäßig ihre Mitarbeiter von Juni bis September heimschicken, weil sie nicht produzieren können?

Nein, das nicht. Aber die Unternehmen müssen schon mit einem Jahr Vorlauf dieses Sommerwasserloch im Rhein einplanen und andere Logistiknetze – idealerweise die Bahn – in Anspruch nehmen. Das bedeutet massive Veränderungen für die Unternehmen. Die Verlagerung auf Lastwagen halte ich nicht für zielführend, auch nicht im Sinne einer aktuellen Verkehrswende. Und die Binnenschifffahrt – die ist ein riesiger Hoffnungsträger. Aber wir müssen ganz offen sagen: In den Sommermonaten wird es da auch in den Folgejahren zu ähnlichen Engpässen kommen.