Eigentlich sollte die Seilbahn in Koblenz nur zwei Jahre in Betrieb sein. Weltmarktführer Doppelmayr hatte sie zur Bundesgartenschau 2011 gebaut. Das österreichische Unternehmen hat weltweit knapp 16 000 Seilbahnen aufgestellt, zumeist in Skigebieten, zunehmend aber auch in Städten. Koblenz war besonders kompliziert. Die Seilbahn quert den Rhein. Die Flugsicherung forderte, dass die Seile von Hubschraubern aus erkannt werden, die den Fluss entlangfliegen. Die Schifffahrtsverwaltung forderte, dass die Seile nicht vom Schiffsradar erkannt werden, weil sie für diese kein Hindernis sind. Die Vogelschützer forderten, dass die Beleuchtung keine Insekten und damit Vögel anzieht.

So weit, so Deutschland. Aber wo eine Bundesgartenschau ist, da ist auch ein Wille. Und ein Termin.

Die Abstandshalter zwischen den Tragseilen erhielten einen rot-weißen Anstrich, sodass sie vom Hubschrauber besser gesehen werden. Außerdem Sender, die den Schiffen signalisieren: Wir sind keine Gefahr. Und im Licht wurde der Blauanteil reduziert, sodass es weniger Insekten anzieht. Nach 14 Monaten Bauzeit war die Seilbahn fertig. Förderkapazität: 7600 Menschen pro Stunde. Deutschlandrekord.

Als die Bundesgartenschau vorbei war, wollten die Koblenzer die Seilbahn behalten. Jetzt mussten sie nur noch die Vereinten Nationen überzeugen, denn die Seilbahn schwebt durchs Weltkulturerbe Oberes Mittelrheintal. Sie führt vom Koblenzer Rheinufer zur Festung Ehrenbreitstein auf der anderen Seite. Die Station in der Stadt hat ein futuristisches Dach und steht neben einer mittelalterlichen Kirche. Das gefiel den Welterbe-Aufpassern gar nicht. Erst im Juli 2025 gaben sie grünes Licht: Wenn die Talstation umgebaut wird und weniger auffällt, darf die Seilbahn bleiben. Das ist nicht nur für Koblenz ein Gewinn, sondern auch für andere Städte in Deutschland. Und das hängt mit Kabine 18 zusammen.

Erster Halt: Koblenz. Kabine 18 der Koblenzer Seilbahn hat 16 grüne Klappsitze, Haltestangen aus Edelstahl, Platz für zwei Fahrräder, einen SOS-Notruf. 35 Menschen finden hier Platz, wenn sie dicht zusammenrücken. Doppelmayr möchte den Deutschen damit vorführen, wie eine Seilbahn im öffentlichen Nahverkehr (ÖPNV) aussehen würde.

Solche urbanen Seilbahnen gibt es zwar schon längst in vielen Städten weltweit. In La Paz, der Hauptstadt von Bolivien, wird das 33 Kilometer lange Seilbahnnetz täglich von mehr als 300 000 Fahrgästen genutzt. Im Dezember 2025 nahm Paris eine Seilbahn in Betrieb. Aber Deutschland braucht eine Extraportion Überzeugungsarbeit. Es ist einfacher, eine Seilbahn über Stadtviertel in Lateinamerika zu bauen als durch den bundesdeutschen Paragrafendschungel.

An einem Donnerstag im Oktober nutzen zwei ältere Herren mit ihren Elektrorollstühlen die Kabine 18 in Koblenz. In der Stadt-Station hält der Betriebsleiter die Seilbahn kurz an und hilft beim Rausfahren. Dann steigt jemand mit dem Fahrrad ein, und es geht weiter. Mosel und Rhein glitzern in der Nachmittagssonne. Der Radfahrer kommt mit zwei Touristinnen ins Gespräch und gerät ins Schwärmen. Er pendelt dreimal pro Woche zum Kieser-Training. »Das ist ein Traum«, sagt er. »Ich liebe die Gondel. Das ist eine der größten Errungenschaften hier in Koblenz.«

Wenn es hierzulande nach Städten und Verkehrsplanerinnen geht, werden urbane Seilbahnen künftig genauso ein Puzzleteil in der ÖPNV-Planung sein wie U-Bahn und S-Bahn, Straßenbahnen und Busse. Fachleute sprechen von Ebene plus eins. Es ist die Flucht nach oben, weil das Erdgeschoss (Busse, Straßenbahn, Autos) schon so voll ist. Eine Seilbahn ist innerhalb von ein bis zwei Jahren aufgebaut und kostet pro Kilometer 10 bis 20 Millionen Euro, ähnlich wie eine Straßenbahn. U-Bahn ist minus eins. Im Keller der Großstadt gibt es auch keine Staus, aber minus eins ist teuer. Die neue U-Bahn-Linie 5 in Hamburg soll 2040 fertig sein und um die 600 Millionen Euro pro Kilometer kosten.

Deutschland im Seilbahnfieber

Mehrere Städte liefern sich ein Wettrennen, wer die erste ÖPNV-Seilbahn in Betrieb nimmt. Koblenz zählt nicht, denn hier gelten keine Nahverkehrstickets, und auf der anderen Rheinseite ist Endstation. ÖPNV hieße, die Seilbahn logistisch und tariflich in den Nahverkehr zu integrieren. Die Bahnen sollen Flüsse queren (Köln, Bonn), Quartiere erschließen (Herne, Duisburg, Cottbus), Hänge hinauffahren (Karlsruhe, Bonn). Das Bundesverkehrsministerium findet die Idee auch gut und hat einen Leitfaden veröffentlicht. Nun wird sich zeigen, ob Deutschland dafür bereit ist. Oder nicht.

»Man wird es auf einer vier Kilometer langen Strecke nicht allen recht machen können«Florian Schweiger, Planer von Seilbahnanlagen

In Wuppertal scheiterte eine Seilbahn 2019 nach jahrelanger Planung an einer Bürgerinitiative. In Hamburg stimmte die Bevölkerung gegen eine Seilbahn über die Elbe, die zwei Musical-Häuser anbinden sollte. In Koblenz ist an diesem Tag Florian Schweiger zu Besuch. Er leitet mit seinem Vater die Beratungsfirma Seilbahnprofi.de. Florian Schweiger hat Wuppertal beraten, Mannheim, Herne und Bonn. In Bonn wird seit Jahren um den Verlauf der Trasse gerungen. Florian Schweiger ist nicht mehr dabei. Er sagt: »Eine Stadt muss irgendwann den Deckel draufmachen und sagen: Wir wollen das. Man wird es auf einer vier Kilometer langen Strecke nicht allen recht machen können.«

Zweiter Halt: Bonn. Der Vorteil einer Seilbahn im öffentlichen Nahverkehr ist auch ihr Nachteil: Sie überfliegt alles. Nicht nur Staus und Flüsse, sondern auch Häuser. Die Menschen freuen sich, wenn sie mit einer Seilbahn eine Abkürzung nehmen können, aber sobald sie erfahren, dass man von den Gondeln – auch wenn sie nicht direkt übers Grundstück schweben – in ihren Garten schauen kann, gehen sie auf die Barrikaden. Es ist der Nimby-Effekt. Die Abkürzung steht für »not in my backyard«, nicht in meinem Hinterhof.

In Bonn gibt es eine Initiative für und eine gegen die Seilbahn. Ein Reporter der Welt hat die Gegner besucht und schrieb: »Fast alle Mitglieder der Bürgerinitiative wohnen in der Nähe der Trasse. Sie verschweigen das nicht. Aber sie geben sich Mühe, es nicht zu betonen.« Stattdessen behaupten die Seilbahngegner, die Seilbahn sei umweltschädlich und zu teuer, störe einen Kinderspielplatz und eine Grundschule, lade Sexualstraftäter zu Übergriffen ein und zwinge Menschen mit Höhenangst dazu, das Auto zu nehmen.

Wenn man mit dem Regionalzug von Koblenz nach Bonn fährt, fragt man sich, wie diese schöne Schienenstrecke am Rhein jemals gebaut werden konnte. Es ist alles sehr eng. Die Züge fahren hier buchstäblich durch die Hinterhöfe. Die Verbindung wurde 1859 in Betrieb genommen. Gab es damals keine Nimbys? Vermutlich schon, aber kein Planfeststellungsverfahren mit Einspruchmöglichkeit. In einem Gedicht, das 1859 zur Einweihung der Bahnstrecke veröffentlicht wurde, heißt es: »Nicht allen geht es zwar nach ihrem Sinn / Dem bringt es Schaden, jenem bringt’s Gewinn. / Doch vorwärts drängt die Welt, der Geist der Zeiten / Nur der es wagt, kann künftig Glück bereiten.«

»Das Bild der Ski-Seilbahn muss man aus den Köpfen rauskriegen«Helge Palenberg, Verkehrsunternehmerin

Ausstieg an der Haltestelle UN-Campus im Süden von Bonn. Im Westen erhebt sich der Venusberg mit der Uniklinik. Die Seilbahn würde von dort zum UN-Campus und weiter über den Rhein bis nach Bonn-Beuel führen. Sebastian Beck und Helge Palenberg warten neben dem Parkhaus, wo einmal eine Station stehen soll. Beck arbeitet für die Unternehmensberatung Drees & Sommer und treibt die Planung im Auftrag der Stadt Bonn voran. Er hat den Leitfaden des Bundesverkehrsministeriums mitverfasst. Dafür wurden in sechs Städten jeweils 300 bis 600 Menschen ausgelost und zu Diskussionsrunden eingeladen. Beck sagt, die Besitzer von Einfamilienhäusern und Haushälften hätten sich teilweise an den Seilbahnenszenarien gestört. Mieterinnen und Mieter in Geschosswohnungen dagegen waren entspannter: »Die haben gesagt, wenn mein Nachbar im Haus gegenüber auf dem Balkon sitzt, kann er mir sowieso auf den Esszimmertisch gucken.« Die Bonner Seilbahn soll nur gewerblich genutzte Grundstücke überfliegen, keine Wohnungsgrundstücke. Der Blick nach unten soll eingeschränkt werden.

Helge Palenberg ist beim Bonner Verkehrsunternehmen SWB für das Projekt verantwortlich. Eine Seilbahn in der Stadt sei anders als im Skigebiet, sagt er: leiser, und die Stationen sind schöner. »Das Bild der Ski-Seilbahn muss man aus den Köpfen rauskriegen.« Die Bonner Seilbahn soll 95 Kabinen für jeweils zehn Fahrgäste haben und auf einer 4,3 Kilometer langen Strecke fünf Haltestellen anfahren. Beck und Palenberg gehen ein Stück der geplanten Trasse entlang, die hier über der viel befahrenen Franz-Josef-Strauß-Allee verlaufen soll. Unterwegs sammeln sie noch Helmut Wiesner auf, den obersten Baurat der Stadt. Dann bleiben sie am Fuß des Post-Towers stehen, der Firmenzentrale von DHL. Es ist das höchste Gebäude von Nordrhein-Westfalen. DHL stört sich daran, dass man von der Seilbahn die Büros der unteren Etagen einsehen kann und dass eine Stütze auf dem Grundstück stehen soll. Am Nachmittag gibt es dazu ein Treffen mit Beck, Palenberg und der Stadt. DHL schreibt später per Mail, dass man im Prinzip nichts gegen die Seilbahn habe und mit der Stadt im konstruktiven Austausch stehe.

Ein paar Hundert Meter weiter kommt der Rhein. Die drei Männer stehen auf einer Wiese am Ufer, am Himmel ein Zeppelin und ein Hubschrauber, auf dem Fluss Schlauchboote und ein Binnenschiff, auf dem Radweg E-Biker. Wiesner sagt: »Mir wird immer angedichtet, dass ich die Seilbahn aus Idealismus mache.« Stimmt gar nicht. »Mir ist wichtig, dass der ÖPNV gestärkt wird. Dafür ist die Seilbahn das effektivste Projekt, das wir haben.« Und die Nimbys? »Das gehört zum Prozess dazu«, sagt er. Nur dass mit Fotomontagen Stimmung dagegen gemacht wird: »Das ist nicht mehr seriös. Das ärgert einen dann.« Helge Palenberg sagt: »Man kann ein Projekt auch totdiskutieren.« Die Bonner haben ein paar Tage zuvor einen neuen Oberbürgermeister gewählt. Guido Déus (CDU) hat sich gegen die regierende Oberbürgermeisterin von den Grünen durchgesetzt. Im Wahlkampf hatte er gesagt, die positiven Effekte der Seilbahn müssten »noch weiter nachgewiesen und unabhängig geprüft werden«.

Dritter Halt: Herne. Wenn man mit Tobias Bürenheide die geplante Seilbahntrasse abfährt, fragt man sich: Wo ist das Problem? Es sind nur zwei Stationen vorgesehen, dazwischen wohnt niemand. Die erste Station wäre neben dem Hauptbahnhof. Die zweite gut einen Kilometer weiter, auf der Brachfläche eines früheren Steinkohlebergwerks. Hier soll ein Innovations-Campus entstehen. Zwischen dem Hauptbahnhof und der Innovation liegt eine Gleisanlage. »Das ist ein Klopper«, sagt Bürenheide, der Referent des Oberbürgermeisters, »nicht ganz wie die Chinesische Mauer, aber man sieht die auf Luftbildern.« Die Seilbahn soll in vier Minuten darüber hinwegschweben, zwei Kabinen für jeweils 40 Personen im Pendelbetrieb. Technisch kein Hexenwerk. Also wo ist das Problem? Tobias Bürenheide steht im Gestrüpp auf dem 35 Fußballfelder großen Zechengelände und holt tief Luft.

Für das Bergwerk läuft das Abschlussbetriebsplanverfahren, damit der Grund aus dem Bergrecht entlassen werden kann, für die Gleisquerung gilt das Eisenbahnkreuzungsgesetz, da reden die Deutsche Bahn und das Eisenbahnbundesamt mit, für die Seilbahn gilt das Nordrhein-Westfälische Seilbahngesetz. Der Regionalverband Ruhr (RVR) muss eine Empfehlung aussprechen. Dafür hat Herne in Abstimmung mit dem Verkehrsverbund Rhein-Ruhr einen Antrag bei der zuständigen Bezirksregierung Arnsberg gestellt, die diesen an die Bezirksregierung Düsseldorf, die die RVR-Sitzung redaktionell betreut, weitergeleitet hat. Der Empfehlungsbeschluss ging ans Ministerium, wo man unter Berücksichtigung des Landesverkehrsmodells die standardisierte Kosten-Nutzung-Bewertung vorgenommen hat (positiv), sodass das Projekt in den ÖPNV-Landesbedarfsplan und somit den ​Infrastrukturfinanzierungsplan aufgenommen wird, was die Voraussetzung für das Beantragen von Bundesmitteln über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz ist, während das Bundesverkehrsministerium noch mit der EU-Kommission klärt, ob die öffentliche Seilbahnfinanzierung eine unerlaubte Beihilfe darstellt.

»Wenn die Seilbahn in Herne scheitert, scheitert Deutschland.«Frank Dudda, Oberbürgermeister von Herne

Und was ist das für ein Plastikband? »Der Kreuzkrötenschutzzaun«, sagt Tobias Bürenheide, »das ist alles schon mitgedacht.« Bürenheide hat einen Hochschulabschluss in Verwaltungsmanagement, aber wie man eine Seilbahn durch Herne legt, lernt man dort nicht. Sie kämpfen sich da jetzt durch, Level eins bis zehn. Oberbürgermeister Frank Dudda (SPD) meldet sich ein paar Tage später per Videocall. Er wurde gerade im Amt bestätigt und wird bis 2030 regieren. Hoffentlich wird die Seilbahn bis dahin fertig. Wenn er einen Leitfaden schreiben müsste, sagt Dudda, dann wären die Überflugrechte auf Platz eins, Bürgerbeteiligung auf Platz zwei und auf Platz drei eine Warnung: »Eine Seilbahn ist immer ein Politikum.« Sie wird als Symbol von politischen Gegnern ausgeschlachtet. Luftschloss, zu teuer, der OB hebt ab. Dabei sei diese Seilbahn nicht nur verkehrstechnisch sinnvoll, sagt Dudda, sondern auch sozialpolitisch, weil sie zwei sehr unterschiedliche Stadtteile verbindet. So herum ist das Seil auch ein Symbol.

Dudda sagt: »Wenn die Seilbahn in Herne scheitert, scheitert Deutschland.« Das ist die argumentative Flughöhe, die das Thema inzwischen erreicht hat. Man kann es auch umgekehrt formulieren: Wenn Herne es schafft, schaffen es alle. Dudda war übrigens auch mal in Koblenz und hat sich dort mit dem Bürgermeister über die Koblenzer Seilbahn ausgetauscht. Aber mitgefahren ist er nicht. Frank Dudda hat Höhenangst.

Endstation. Welche Stadt wird Deutschlands erste ÖPNV-Seilbahn in Betrieb nehmen? Es gibt einen Kandidaten, den nur Fachleute auf dem Zettel haben: Karlsruhe. Dort wird die Turmbergbahn verlängert. Sie fährt auf Schienen, wird aber von einem Seil gezogen und gilt daher offiziell als Seilbahn. Voraussichtlich 2027 wird sie in Betrieb gehen.

Und die erste schwebende ÖPNV-Seilbahn? In Koblenz schaut Seilbahnprofi Florian Schweiger von seinem Hunsrücker Spießbraten auf und lächelt geheimnisvoll. Dann sagt er: »Wuppertal.« Wuppertal? Ja. Da findet 2031 die Bundesgartenschau statt.