Der Flugverkehr ist für rund fünf Prozent der globalen klimaschädlichen Emissionen verantwortlich. Die Klimawirkung setzt sich aus den direkten CO₂-Emissionen sowie anderen Faktoren zusammen, insbesondere dem Ausstoß von Stickoxiden und Kondensstreifen in hohen Luftschichten. Den Flugverkehr klimafreundlich zu gestalten, ist jedoch im Vergleich zu anderen Transportmitteln ausgesprochen schwer. Elektrisch betriebene Flugzeuge kommen wegen der geringen Energiedichte von Batterien zumindest für Langstreckenflüge nicht infrage. Der wichtigste Hebel ist daher, die Effizienz der Maschinen zu steigern. Eine europäische Forschungsgruppe um Stefan Gössling von der schwedischen Linnaeus-Universität hat globale Flugdaten ausgewertet und ermittelt, dass sich rein theoretisch zwischen 54,5 und 76 Prozent der Emissionen einsparen ließen, wenn ausschließlich die effizientesten Flugzeugmodelle genutzt würden, diese ausschließlich Economy-Sitzplätze hätten und zu durchschnittlich 95 Prozent ausgelastet wären.

Die Studie zeigt eine große Spannbreite auf, wie energieintensiv eine Flugreise ist: Je nach Route werden pro Personenkilometer zwischen 32 und 890 Gramm CO₂ ausgestoßen. Vor allem kleine und abgelegene Flughäfen können demnach oft nicht effizient betrieben werden – weil dort beispielsweise kleinere Flugzeuge abheben oder Airlines von Regierungen verpflichtet werden, auch bei geringer Nachfrage zu fliegen. Unterschiede in der Effizienz zeigen sich aber auch zwischen Flughäfen in Madrid, London und New York. Betrachtet haben die Fachleute hierbei Einflussfaktoren wie Flugzeugtechnologie und -design, alternative Kraftstoffe und deren Eigenschaften, Maßnahmen und Infrastruktur für den Flugbetrieb sowie sozioökonomische und politische Aspekte.

Insgesamt zeigen sich in den Studienergebnissen große Unterschiede, wie stark verschiedene Strategien zu einer Emissionsminderung beitragen und wie realistisch deren Umsetzung ist. Effizientere Flugzeuge könnten die Emissionen um etwa ein Viertel bis ein Drittel senken – eine Flottenanpassung ist jedoch kosten- und zeitintensiv für die Airlines. Eine vollständige Umstellung auf Economy-Bestuhlung könnte die Emissionen sogar um ein Viertel bis die Hälfte reduzieren und etwa durch Preisaufschläge auf Business- und First-Class-Sitze erreicht werden. Eine höhere Auslastung bringt dagegen nur Einsparungen von etwa 16 Prozent.

Für Felix Creutzig, Physiker und Professor für Nachhaltigkeitsökonomie menschlicher Siedlungen an der Technischen Universität Berlin, ist vor allem eine stärkere Bepreisung des internationalen Flugverkehrs der unmittelbarste Hebel. »Eine differenzierte Bepreisung der Landegebühren an Flughäfen – je nach Auslastung und Effizienz der Flugzeuge – würde direkt eine höhere Effizienz im Flugverkehr bedingen«, sagte er gegenüber dem Science Media Center. Die von den Autoren genannten Effizienzgewinne von mehr als 50 Prozent seien jedoch nur als theoretisch möglich einzuordnen. »Kurzfristig sind Einsparungen in der Größenordnung von zehn Prozent realistisch.«

Laut Martin Cames, Wissenschaftler am Öko-Institut in Berlin, ist die Studie vor allem deshalb sehr wichtig, da Effizienzsteigerungen im allgemeinen Diskurs zu selten betrachtet würden. Allerdings sei die Situation komplex: »Die Nachfrage nach Flügen ist in der Vergangenheit schneller gewachsen als die Effizienz der Flugzeuge. Folglich stiegen die absoluten Emissionen trotz kontinuierlicher Effizienzgewinne an.« Zudem könne dies immer lediglich eine Ergänzung sein: »Eine vollständige Dekarbonisierung ist nur durch den Einsatz nachhaltiger Kraftstoffe aus erneuerbaren Energien zu erreichen. Effizienzmaßnahmen können daher Strategien zur Kraftstoffumstellung nur unterstützen, nicht ersetzen.«