Der Konflikt im Nahen Osten hat die Kraftstoffpreise auf ein Niveau getrieben, wie es Deutschland seit dem Überfall Russlands auf die Ukraine im Jahr 2022 nicht erlebt hat: Ein Liter Super E10 kostet vielerorts inzwischen mehr als zwei Euro, Diesel liegt teils noch deutlich darüber. Grund dafür sind israelische Angriffe auf Öllager in Teheran und die zeitweilige Blockade der Straße von Hormus, des weltweit wichtigsten Nadelöhrs für den Ölexport. Da nicht klar ist, wie lange der Irankrieg andauert, dürfte sich die Lage an den Tankstellen vorerst nicht entspannen.

Während sich Verbrennerfahrzeuge damit erneut als geopolitische Risikoanlage erweisen, bleibt die Elektromobilität von solchen Preisschocks weitgehend unberührt. Stromtarife reagieren verzögert und weniger volatil auf internationale Konflikte, da sie stärker von langfristigen Lieferverträgen geprägt sind und vom Ausbau erneuerbarer Energien profitieren.

Allerdings waren Anfang 2026 erst rund zwei Millionen reine Elektroautos auf deutschen Straßen unterwegs. Sie haben in Deutschland zwar zuletzt zunehmend an Popularität gewonnen, doch der große Durchbruch lässt weiterhin auf sich warten. Im Jahr 2025 war jeder fünfte neu in Deutschland zugelassene Pkw ein E-Auto. Damit liegt ihr Anteil am gesamten Fahrzeugbestand bei gerade einmal vier Prozent. Um die nationalen Klimaziele zu erreichen, reicht der Zuwachs nicht aus. Warum schreitet der Umstieg nicht schneller voran? Die Gründe sind vielfältig. In Umfragen am häufigsten genannt werden: zu hohe Anschaffungskosten, Sorge vor einer zu geringen Reichweite, schlechte Ladeinfrastruktur und mangelndes Vertrauen.

Die wichtigsten Fragen und Antworten zum aktuellen Stand der Elektromobilität:

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Ist die Angst vor einer geringeren Reichweite von E-Autos noch berechtigt?

Die Sorge, auf einer längeren Autofahrt mit leerer Batterie liegen zu bleiben oder häufig lange Stopps zum Aufladen einlegen zu müssen, gehört noch immer zu den wichtigsten Gründen, nicht auf ein Elektroauto umzusteigen. Das zeigt eine im Januar 2026 veröffentlichte Umfrage des Thinktanks Agora Verkehrswende, bei der von 3000 Befragten rund 60 Prozent dies als Ursache für ihr Zögern nannten. Dabei hat sich die durchschnittliche Reichweite europäischer E-Automodelle zwischen 2010 und 2025 von 135 Kilometern auf rund 455 Kilometer mehr als verdreifacht. Manche Hersteller versprechen, dass man mit einer Akkuladung sogar 700 und mehr Kilometer zurücklegen könne.

Fakt ist: Nur bei rund einem Prozent aller Autofahrten in Deutschland werden überhaupt Distanzen von mehr als 100 Kilometern zurückgelegt; der überwiegende Teil sind Strecken unter 50 Kilometern. Bei längeren Fahrten, etwa auf dem Weg in den Urlaub, empfehlen Sicherheitsexperten zudem, alle zwei Stunden eine Pause einzulegen, um nicht müde und unaufmerksam zu werden. Damit sollte die Reichweite im Alltag längst kein grundsätzliches Problem mehr darstellen.

Allerdings sinkt die tatsächliche Reichweite an kalten Tagen bei vielen Modellen deutlich unter die Nennwerte der Hersteller, wie ein ADAC-Test im Januar 2025 ergeben hat. Das liegt auch daran, dass bei Verbrennern immer reichlich Abwärme zur Verfügung steht, die als Heizung der Fahrerkabine genutzt werden kann, während bei E-Autos die Energie dafür aus der Batterie kommen muss. Für die 582 Kilometer lange Teststrecke von München nach Berlin brauchte bei null Grad Außentemperatur und einem maximalen Tempo von 130 Kilometern pro Stunde nur ein untersuchtes Modell keinen Stopp. Sieben Modelle mussten einmal aufgeladen werden, neun Fahrzeuge zweimal und acht Modelle sogar dreimal. Unter winterlichen Bedingungen zwingt ein Teil der E-Autos die Fahrer also dazu, die für die eigene Sicherheit empfohlenen Pausen auch wirklich einzulegen. Daten aus Alaska legen aber nahe, dass E-Autos selbst unter winterlichen Extrembedingungen eine solide Performance zeigen.

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Dauert das Laden zu lange, und muss man fürchten, liegen zu bleiben?

Die Batterie eines Elektroautos aufzuladen, dauert in jedem Fall länger, als ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor zu betanken. Die genaue Ladezeit hängt von der Akkukapazität in Kilowattstunden (entspricht der Größe des Tanks beim Verbrenner), der Ladeleistung in Kilowatt und dem angestrebten Ladestand ab. Zudem ist wichtig, ob das Auto den Wechselstrom (AC) aus dem Stromnetz noch selbst in den für Batterien nötigen Gleichstrom (DC) umwandeln muss oder ob die Ladestation selbst bereits Gleichstrom bietet.

An einer DC-Schnellladestation dauert es aktuell 20 bis 30 Minuten, um ein Fahrzeug von 10 auf 80 Prozent Ladung zu bringen. Experten erwarten, dass neue Batterietechniken dies auf zehn Minuten drücken werden. An einem der deutlich häufiger anzutreffenden AC-Ladepunkte dauert es derzeit je nach Modell und Batteriekapazität 1,5 Stunden und mehr, ein E-Auto zu laden. Das Stromtanken unterwegs lässt sich jedoch immer häufiger mit dem Einkaufen oder mit Essenspausen verbinden, da viele Supermärkte und Restaurants ihren Kunden Ladesäulen zur Verfügung stellen.

Jeder zweite Befragte äußerte vor dem Kauf eines E-Autos die Sorge, Probleme mit der Reichweite und Ladestationen zu haben, nach dem Kauf war das nur noch für etwa jeden achten ein Thema

Einer repräsentativen Umfrage des Bundesverbands der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) zufolge äußerte jeder zweite Befragte vor dem Kauf eines E-Autos die Sorge, Probleme mit der Reichweite und mit Ladestationen zu haben, nach dem Kauf war das nur noch für etwa jeden achten ein Thema. Die Bedenken dürften weiter zurückgehen, denn nach Jahren eines nur spärlichen Ausbaus nimmt die Zahl der öffentlich zugänglichen Ladepunkte in Deutschland inzwischen rasant zu. Laut Bundesnetzagentur waren zum 1. Dezember 2025 knapp 142 000 AC-Ladesäulen und knapp 47 000 DC-Schnellladesäulen in Betrieb. Das ist knapp ein Drittel mehr als im Vorjahr und mehr als viermal so viel wie 2020. Am besten ist das Angebot in Süddeutschland und Nordrhein-Westfalen.

Eine enorme Schwäche des Systems ist jedoch der Dschungel von Anbietern und Tarifen. Wer es einfach möchte, bindet sich per Abo an einen Anbieter – das geht jedoch auf Kosten der Flexibilität. Die Bundesregierung hat das Ziel ausgegeben, dass es bis zum Jahr 2030 eine Million öffentliche Ladestellen geben soll.

Über dieser Millionengrenze liegt bereits die Zahl privater Wallboxen in Eigenheimen und Wohnhäusern. Sie eignen sich vor allem für das Laden über Nacht oder während längerer Standzeiten. Wallboxen kosten inklusive Installation zwischen 1000 und 5000 Euro. Der Strom ist mit etwas mehr als 10 Cent pro Kilowattstunde bei einer eigenen Photovoltaikanlage deutlich billiger als an öffentlichen Ladestellen, wo er 50 Cent und punktuell sogar mehr als 80 Cent kostet.

Wer trotz aller Warnhinweise seine Batterie komplett erschöpft, bleibt ebenso liegen wie der Fahrer eines Verbrenners mit leerem Tank. Pannendienste führen aber standardmäßig Ladegeräte mit sich. Insgesamt ist die Wahrscheinlichkeit, mit einem E-Auto liegen zu bleiben, laut ADAC deutlich geringer als mit einem Verbrenner. Bei den zwei bis vier Jahre alten Fahrzeugen zählt der Verkehrsclub gut neun Pannen pro 1000 Bestandsfahrzeuge bei Verbrennern, aber nur knapp vier Pannen bei E-Autos. Häufigste Pannenursache ist bei allen Fahrzeugtypen die Starterbatterie.

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Sind Brände von E-Autos gefährlicher als bei Verbrennern?

Durchschnittlich brennen knapp 40 Autos pro Tag in Deutschland komplett aus. Die Ursachen reichen von unachtsam abgelegten Zigaretten über Kurzschlüsse bis hin zu Kollisionen und Vandalismus. In der Boulevardpresse und in sozialen Medien entsteht häufig der Eindruck, es gebe bei Elektroautos ein erhöhtes Risiko dafür. Brandforscher der deutschen Feuerwehren kritisieren diese Darstellung als »reißerisch« und irreführend; das schüre unnötige Ängste. Auch die Versicherungswirtschaft widerspricht: »Aktuelle Untersuchungen belegen, dass E-Autos statistisch gesehen keine höhere Brandgefahr haben als ihre benzin- oder dieselbetriebenen Pendants.« Brennende E-Autos seien in den Medien lediglich präsenter und daher sei die Wahrnehmung verzerrt.

»Wir können mit den herkömmlichen Mitteln, Methoden und Löschgeräten auch Elektrofahrzeuge löschen«Rolf Erbe, Feuerwehrmann in Berlin

Auch das Gerücht, dass man E-Autos nicht mit Wasser löschen könne, ist inzwischen durch den Feuerwehralltag widerlegt: »Wir können mit den herkömmlichen Mitteln, Methoden und Löschgeräten auch Elektrofahrzeuge löschen«, sagt Rolf Erbe von der Berliner Feuerwehr. Das Risiko eines Stromschlags für Löschkräfte wird dadurch minimiert, dass sich das Hochvoltsystem von Fahrzeugen automatisch abschaltet, wenn zum Beispiel ein Airbag ausgelöst wird. Rettungskräfte bekommen teils schon auf dem Weg zum Brandort ein Datenblatt übermittelt, aus dem hervorgeht, wie sie den Stromkreis beim jeweiligen Modell notfalls selbst unterbrechen können. Besondere Vorsicht für Feuerwehrkräfte ist allerdings geboten, wenn das Fahrzeug an ein Ladekabel angeschlossen ist. Dann hat es oberste Priorität, zunächst den geerdeten Stromkreis zu unterbrechen.

Bei Batteriebränden entstehen giftige Rauchgase, wie bei jedem Brand von Plastik und chemischen Stoffen. Das Feuer brennt heiß und vergleichsweise lang. Beginnt es in der Batterie oder erreicht es sie, gibt es beim E-Auto allerdings genauso wenig eine sofortige Explosion wie bei Benzinern. In der Regel dauert es mehrere Minuten, bis eine kritische Temperatur erreicht ist und sich mehrere Module entzünden – und: Je leerer die Batterie ist, desto geringer die Brandgefahr und desto langsamer vollzieht sich dieser Prozess.

Ausgebrannte Elektroautos müssen anschließend besonders sicher gelagert werden, weil auch nach dem Löschen ein Restrisiko besteht, dass sich die Batterie neu entzündet. Um dem vorzubeugen und um zu vermeiden, dass kontaminiertes Löschwasser in die Umwelt gelangt, lassen Feuerwehren die Fahrzeuge daher mitunter kontrolliert ausbrennen. Für eine noch bessere Reaktion wünschen sich Feuerwehrexperten von den Herstellern, dass sich der Ladezustand der Fahrzeuge im Zweifel leicht von außen ermitteln lässt und es einheitliche Lösungen gibt, Löschwasser direkt in die Batterie zu pumpen.

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Ist es teurer, ein Elektroauto zu fahren?

Elektroautos sind in der Anschaffung noch immer vergleichsweise teuer. Das kommt auch daher, dass deutsche Hersteller bis heute überwiegend E-Modelle der Mittel- und Oberklasse im Angebot haben, aber kaum Kompakt- und Kleinwagen. Die Kaufpreise gleich großer und ausgestatteter Verbrenner und E-Autos nähern sich jedoch mit zunehmender Nachfrage immer weiter an, zudem steigt die Auswahl kleinerer Modelle.

Betrachtet man die reinen Antriebskosten, schneidet Strom einem Vergleich der Bundesregierung zufolge am besten ab. 100 Kilometer mit einem Wagen der Mittel- und Oberklasse zurückzulegen, koste mit Super E10 durchschnittlich 13,76 Euro, mit Dieselkraftstoff 8,29 Euro und mit Strom 5,51 Euro, heißt es auf den gesetzlich vorgeschriebenen Informationspostern der Bundesregierung an Tankstellen. Bei Klein- und Kompaktfahrzeugen schlägt Super E10 mit durchschnittlich 10 Euro pro 100 Kilometer zu Buche, Dieselkraftstoff mit 7,66 Euro und Strom mit 5,20 Euro.

Allerdings verwendet die Bundesregierung dabei den Preis für Haushaltsstrom, nicht den durchweg höheren Preis an öffentlichen Ladestationen. Während der private Tarif zwischen rund 10 bis 20 Cent für eigenen Solarstrom und 30 bis 40 Cent für eingekauften Strom liegt, werden an öffentlichen Ladestellen zwischen 50 und 60 Cent pro Kilowattstunde fällig, an Autobahnen mitunter bis zu 80 Cent. Zudem setzt die Bundesregierung in ihrer Rechnung den Verbrauch eher knapp an.

Der Stromanbieter Lichtblick kommt in seinem »Ladesäulen-Check« von Juni 2025 wegen höherer Annahmen für Strompreis und Verbrauch auf etwa doppelt so hohe Kosten wie die Bundesregierung und spricht von im Schnitt 10,45 Euro an öffentlichen AC-Ladepunkten sowie 12,06 Euro an Schnellladesäulen pro 100 Kilometer. Das ist deutlich mehr, als die orangefarbenen Aushänge an Tankstellen verkünden, aber weniger, als für fossile Treibstoffe fällig wird. Letztere werden wegen steigender CO₂-Abgaben künftig teurer.

Wie stark die Kosten pro Kilowattstunde zwischen verschiedenen Arten des Ladens variieren, zeigt eine Analyse des Bundesverbands der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) von Mitte 2025 für eine Laufleistung von 12 000 Kilometern: Mit reinem Schnellladen ohne Vertrag werden 1296 Euro fällig, für normales und schnelles Laden mit Festvertrag sind es 967 Euro und für Laden mit heimischem Solarstrom 884 Euro. Dieselbe Strecke mit Benzin zurückzulegen, kostete 1306 Euro, mit Diesel 1258 Euro. »Laden ist in praktisch allen Fällen günstiger als Tanken«, folgert der BDEW.

Das stimmt umso mehr, wenn Kriege und Konflikte in ölfördernden Ländern die Preise für Benzin und Diesel in die Höhe treiben, wie es nach Beginn des Irankriegs Anfang März 2026 passiert ist. Der Spritpreis an den Tankstellen stieg unmittelbar. Die Mineralölfirmen verweisen auf Einkaufskosten, die sie lediglich an die Endkunden weiterreichten.

Zwar wollen auch Ladesäulenbetreiber nicht ausschließen, dass diese Situation Auswirkungen auf die Strompreise hat – der Zusammenhang ist aber indirekt. Dahinter steckt, dass am Strommarkt in 15-Minuten-Intervallen immer der Preis der letzten Kilowattstunde, die für den Bedarf noch produziert werden muss, den Preis des gesamten Stroms aus allen Quellen bestimmt. Ist es nötig, dafür Gaskraftwerke zuzuschalten, wird der Strom teuer – und wegen des Irankriegs umso stärker. Sollte wenig Solar- und Windstrom zur Verfügung stehen, könnte die Preisexplosion beim Erdgas auch voll auf die Ladesäulen durchschlagen. Vorerst ist den Besitzern von E-Autos aber ein ähnlicher Preisschock erspart geblieben, wie er die Fahrer von Benzin- und Dieselfahrzeugen getroffen hat. »Aktuell sind keine Preiserhöhungen geplant«, teilt ein großer Anbieter auf Anfrage von »Spektrum« mit.

Bei den Gesamtkosten ist der Antrieb mit einem Anteil von rund 15 Prozent aber nur ein Posten. Größter Posten ist mit Abstand der Wertverlust nach der Anschaffung, auch Wartungs- und Reparaturkosten spielen eine Rolle. Der Thinktank Agora Verkehrswende hat Anfang 2026 15 Automodelle über eine Betriebszeit von fünf Jahren verglichen und kommt auf Mehrkosten von fünf bis zehn Prozent bei den E-Autos. Je kleiner die Automodelle, desto größer ist der Unterschied. Kaufprämien, wie die Bundesregierung sie Anfang 2026 neu aufgelegt hat, verschieben die Gesamtrechnung zugunsten von Elektroautos.

Reparatur- und Wartungskosten sollten bei E-Autos theoretisch deutlich geringer sein als bei Verbrennern. Schließlich haben ihre Motoren weniger bewegliche Teile und kommen ohne Ölzufuhr aus. Allerdings setzten viele Reparaturwerkstätten bisher für E-Autos höhere Stundensätze an, weil viele Abläufe noch nicht eingeübt sind und Fachkräfte für Hochvoltsysteme fehlen. Zudem wurde auch bei kleineren Schäden aus Unsicherheit oft ein sehr teurer kompletter Batteriewechsel vorgenommen, statt einzelne Module auszutauschen. Die Praxis in den Werkstätten entwickelt sich aber schnell. Bei den regelmäßigen Inspektionen schneiden E-Autos inzwischen laut ADAC um etwa ein Drittel günstiger ab.

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Wie sieht die Umweltbilanz von E-Autos aus?

Elektroautos haben wichtige umweltfreundliche Eigenschaften: Sie stoßen beim Fahren keine Abgase wie CO₂, Stickoxide und Rußpartikel aus, lassen sich vollständig mit Strom aus erneuerbaren Quellen betreiben und sind beim Anfahren und Beschleunigen vergleichsweise leise. Zudem sind E-Autos energieeffizient, weil sie die eingesetzte Antriebsenergie zu rund 90 Prozent in Bewegung übersetzen und Bremsenergie zurückgewinnen können.

Verbrennungsmotoren hingegen sind insbesondere beim Anfahren und Beschleunigen sehr laut und verursachen Unmengen an klima- und gesundheitsschädlichen Abgasen. Sie sind grundsätzlich ineffizient, weil ein Großteil der eingesetzten Energie ungenutzt als Abwärme in die Umwelt entweicht. Auf 100 Kilometer benötigen Verbrenner etwa viermal so viel Energie wie Elektroautos.

Zwar sind die Emissionen pro gefahrenem Kilometer bei Schwefeldioxid, Feinstaub und Stickoxiden zuletzt drastisch gefallen. Beim CO₂ beträgt der Rückgang seit 1995 aber nur 14 Prozent. Die zunehmende Größe und das damit einhergehende Gewicht der beliebten SUVs haben die höhere Effizienz neutralisiert. Zudem ist die Fahrleistung seit 1991 um mehr als ein Fünftel gestiegen. Pkw verursachen insgesamt knapp 90 Millionen Tonnen CO₂ pro Jahr – etwa ein Siebtel der deutschen Emissionen.

Trotzdem sind E-Autos kein ökologisches Allheilmittel. Um die heute gängigen Batterien herzustellen, müssen Metalle wie Lithium, Kobalt und Mangan zuerst in Bergwerken unter hohem Wasser- und Chemikalienverbrauch abgebaut und dann in energieaufwendigen Prozessen weiterverarbeitet werden. Ein Großteil dieser Verarbeitung findet in China statt, wo noch immer 60 Prozent des Stroms aus Kohlekraftwerken stammen.

Die Produktion von Verbrennerautos und ihren fossilen Brennstoffen belastet die Umwelt zwar ebenfalls stark. Der Faktor Batterieproduktion wiegt bei E-Autos aber schwer. Experten der Fraunhofer-Gesellschaft resümieren: »Je nach Energiequelle, Energieeffizienz der Produktion und der Batteriegröße fallen dabei zwischen 60 und 130 Prozent höhere Treibhausgasemissionen an als bei der Herstellung von Benzin- oder Dieselfahrzeugen.«

Bei Nutzung über mehrere Jahre und mit wachsendem Anteil erneuerbarer Energien verursacht ein Elektroauto schon heute 40 bis 50 Prozent weniger Treibhausgase als ein vergleichbarer Mittelklasse-Verbrenner

Auch das Fahren mit einem E-Auto ist nicht CO₂-frei, solange der deutsche Strommix noch fossile Anteile enthält. Im Jahr 2024 verursachte jede Kilowattstunde im Schnitt 343 Gramm CO₂. Legt man wie die Bundesregierung einen Verbrauch von 15 Kilowattstunden auf 100 Kilometer zugrunde, entspricht das gut fünf Kilogramm Kohlendioxid. Ein Benziner stößt bei einem Durchschnittsverbrauch von sechs Litern auf 100 Kilometer allerdings 14 Kilogramm, ein Dieselfahrzeug knapp 16 Kilogramm CO₂ aus.

In der Gesamtbilanz sind E‑Autos dennoch klar überlegen. Bei Nutzung über mehrere Jahre und mit wachsendem Anteil erneuerbarer Energien verursacht ein Elektroauto laut Fraunhofer‑Experten schon heute 40 bis 50 Prozent weniger Treibhausgase als ein vergleichbarer Mittelklasse-Verbrenner. Das Umweltbundesamt hält bis 2030 sogar einen Vorteil von 55 Prozent für möglich.

Mit zunehmendem Batterierecycling und steigenden Anteilen der erneuerbaren Energien im Strommix – sowohl in Europa als auch in China – wird sich die Umweltbilanz der E‑Autos weiter verbessern. Allerdings erzeugen sie ebenso viel Reifenabrieb wie Verbrenner und sind öffentlichen Verkehrsmitteln sowie Fahrrädern ökologisch klar unterlegen. Umweltorganisationen fordern deshalb, ÖPNV und Radverkehr ins Zentrum der Verkehrspolitik zu stellen.

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Wie schnell müsste der Anteil von E-Autos wachsen, um die deutschen Klimaziele zu erreichen?

Deutschland hat sich im Klimaschutzgesetz verpflichtet, bis 2045 klimaneutral zu werden – also nur noch so viel CO₂ auszustoßen, wie anderswo durch natürliche oder technische Prozesse ausgeglichen werden kann. Für den Autoverkehr besteht im Gegensatz zur Industrie keine Möglichkeit, Treibhausgase mit vertretbarem Aufwand technisch abzuscheiden und zu speichern. Daher müssen die Emissionen dort von heute 90 Millionen Tonnen – entsprechend 1,8 Tonnen pro Auto und Jahr – bis 2045 auf null sinken.

Selbst wenn der durchschnittliche CO₂-Ausstoß neu zugelassener Pkw 2025 auch infolge des E‑Auto-Booms zurückgegangen ist, ist eine ausreichend starke Trendwende bisher nicht erkennbar. Der Expertenrat für Klimafragen warnt für den Verkehr im Vergleich zu anderen Sektoren vor der »stärksten Verfehlung der kumulierten Ziele bis 2030«.

Um die Klimaziele zu erreichen, ist ein nahezu kompletter Umstieg auf Elektromobilität nötig. Hybridfahrzeuge, die sowohl über einen fossilen wie auch einen elektrischen Antrieb verfügen, können wegen des fortgesetzten CO₂-Ausstoßes höchstens eine Übergangslösung sein. Sogenannte Biokraftstoffe, die aus Biomasse gewonnen werden, haben Stand heute eine schlechte Bilanz, weil ihr Anbau aufwendig und flächenintensiv ist und sie in direkter Konkurrenz zur Nahrungsmittelproduktion stehen. Synthetische Treibstoffe, auch E-Fuels genannt, sowie Wasserstoff sind um ein Vielfaches teurer als Ladestrom, und sie werden dies perspektivisch auch bleiben.

»Elektromobilität, die mit kohlenstoffarmer Elektrizität betrieben wird, hat das Potenzial, die Treibhausgase im Verkehr schnell zu reduzieren«Weltklimarat IPCC

Nur die Elektromobilität bietet die Chance, den Autoverkehr vollständig mit erneuerbarer Energie zu organisieren. Sowohl das Laden als auch die Produktion und das Recycling von Batterien können langfristig mit ausschließlich erneuerbar produziertem Strom klimaneutral werden. Der Weltklimarat IPCC urteilt: »Elektromobilität, die mit kohlenstoffarmer Elektrizität betrieben wird, hat das Potenzial, die Treibhausgase im Verkehr schnell zu reduzieren.«

Doch dazu müssten Autokäufer umdenken: Um das bisherige Ziel der Bundesregierung zu erreichen, dass bis 2030 15 Millionen E-Autos auf deutschen Straßen unterwegs sind, rund 30 Prozent des heutigen Bestands, müssten jährlich 2,6 Millionen neue batterieelektrische Fahrzeuge andere Antriebsarten ersetzen. Das würde bedeuten, dass die Deutschen ab jetzt fast nur noch Elektroautos kaufen dürfen. 2025 war aber erst jede fünfte Neuzulassung ein E-Auto.

Soll die Pkw-Flotte bis 2045 so groß bleiben wie heute (49,4 Millionen Fahrzeuge), müssten pro Jahr 2,35 Millionen konventionelle Fahrzeuge durch E-Autos ersetzt werden. Es könnte allerdings auch sein, dass sich etwa durch autonomes Fahren oder den Wandel von Lebensstilen neue Mobilitätskonzepte durchsetzen, bei denen die Gesamtzahl der benötigten Pkw deutlich sinkt.

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Gibt es genug Strom, um alle Autos elektrisch zu betreiben?

Die inzwischen zwei Millionen reinen Elektroautos in Deutschland verbrauchten im Jahr 2025 nach Angaben der Expertenkommission zum Monitoring der Energiewende rund fünf Terawattstunden Strom – etwas mehr als ein Prozent der gesamten Strommenge. Wären bereits heute nur noch E-Autos unterwegs, würden sie rund ein Drittel des Stromangebots beanspruchen. Wenn die Stromproduktion wie geplant wächst, wird sich der Anteil für Elektromobilität langfristig jedoch eher bei zehn Prozent einpendeln.

Das deutsche und auch das gesamteuropäische Stromsystem entwickeln sich dynamisch: Während Kohlekraftwerke vom Netz gehen, nimmt der Anteil der Erneuerbaren stetig zu. Dies erfordert hohe Investitionen in leistungsfähige Stromleitungen und Energiespeicher. Weil neben dem Autoverkehr auch Teile der industriellen Produktion elektrifiziert werden müssen, um dem Ziel der Klimaneutralität näherzukommen, gehen alle Planungen von einem steigenden Stromverbrauch aus. Expertengremien der Bundesregierung rechnen damit, dass sich der heutige Stromverbrauch von 466 Terawattstunden binnen zehn Jahren etwa verdoppeln und bis 2045 knapp verdreifachen könnte. Energieversorger planen bereits mit diesen Szenarien. Anzeichen dafür, dass E‑Autos das Stromsystem überlasten könnten, gibt es nicht.

Der Umstieg auf E‑Autos spart außerdem erhebliche Energiemengen ein, weil die enorme Abwärme entfällt, die bei Verbrennern ungenutzt über die Motorhaube entweicht. Der Energieverbrauch der etwa 47 Millionen Personenwagen mit Diesel- und Ottomotoren in Deutschland beträgt umgerechnet derzeit 466 Terawattstunden – das entspricht 75 Prozent des gesamten deutschen Stromverbrauchs. Eine rein elektrische Flotte käme mit einem Drittel aus.

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Können E-Autos dazu genutzt werden, das Stromsystem zu stabilisieren?

Bisher sind fast alle Elektroautos reine Stromverbraucher. Da sie jedoch mehr als 90 Prozent der Zeit ungenutzt herumstehen, eröffnen sie ein großes Potenzial zur Netzstabilisierung: Sie könnten Strom aufnehmen oder abgeben – sogenanntes bidirektionales Laden. E-Autos ließen sich »neben ihrer Funktion als Transportmittel auch als mobile Energiespeicher einsetzen«, urteilen die Experten der Fraunhofer-Gesellschaft.

Die Integration hätte den Vorteil, dass überschüssiger Strom immer dann gespeichert werden kann, wenn die Sonne scheint oder der Wind ordentlich bläst. Bisher wird in solchen Situationen entweder die Stromproduktion gedrosselt oder Erzeuger müssen Großkunden sogar Geld dafür zahlen, dass sie Strom verbrauchen. Zu starke Schwankungen gefährden die Stabilität des Stromnetzes.

Die Autobatterien durch bidirektionales Laden direkt zu nutzen, hätte mehrere Vorteile – auch für die Besitzer, die künftig zu Zeiten laden könnten, in denen Strompreise besonders niedrig sind, um den Strom dann im eigenen Haushalt einzusetzen oder ihn zu höheren Preisen wieder abzugeben.

Energiekonzerne schätzen das Potenzial als groß ein. Allein die 225 000 Elektroautos, die bereits heute technisch zur Stromabgabe fähig sind, könnten dem Energieunternehmen E.ON zufolge über zwölf Stunden hinweg acht Gigawattstunden Strom liefern. Das sei »genug, um zweieinhalb Millionen Haushalte von 17:30 Uhr abends bis 5:30 Uhr am Morgen zu versorgen, also beispielsweise genau dann, wenn viele Geräte laufen, aber weniger Solarenergie zur Verfügung steht«. Die Leistung entspreche der »von knapp zweieinhalb großen Gaskraftwerken, die in dieser Zeit stillstehen könnten«. Voraussetzung ist, dass Netzbetreiber künftig präziser steuern können, wann die Kleinbatterien Strom aufnehmen oder abgeben. Auch die meisten Fahrzeuge müssen technisch erst noch ertüchtigt werden.

»Batterien halten heute deutlich länger, in der Regel auch über typische Garantiezeiten und sogar das Pkw-Alter hinaus«Experten der Fraunhofer-Gesellschaft

Die Befürchtung, dass ständiges Laden und Entladen der Batterie schaden könnte, hat sich den Experten der Fraunhofer-Gesellschaft zufolge nicht bestätigt: »Batterien halten heute deutlich länger, in der Regel auch über typische Garantiezeiten und sogar das Pkw-Alter hinaus.« Zudem könne sich »eine intelligente Steuerung des Ladens in vielen Fällen sogar positiv auf die Batterielebensdauer auswirken«. Dennoch seien weitere Praxiserfahrungen nötig.

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Ist es möglich, Batterien von E-Autos umfassend zu recyceln?

Die heute gängigen Lithium-Ionen-Batterien könnten mit gängigen technischen Verfahren zu etwa 90 Prozent wiederverwertet werden. Dazu gibt es mehrere Methoden, die entweder mit hohen Temperaturen und entsprechendem Energieaufwand arbeiten oder mit enormem Wassereinsatz. Ergebnis sind aufgetrennte Bestandteile, vor allem Lithium, Graphit, Kobalt, Mangan und Nickel.

In ganz Europa entstehen derzeit zahlreiche Recyclinganlagen, auch weil die Wiederverwertung gesetzlich vorgeschrieben ist. Ziel ist nicht nur, Ressourcen zu schonen, sondern sich auch unabhängiger von Importen aus China zu machen, das derzeit den Markt für die relevanten Grundstoffe und die Batterieherstellung dominiert. Fachleute der Fraunhofer-Gesellschaft gehen davon aus, dass bis zum Jahr 2035 »30 Prozent des Bedarfs an Lithium, Nickel und Kobalt für die Batteriezellenproduktion durch recycelte Materialien gedeckt werden« könnten.

Die bereits laufenden Vorhaben stehen jedoch vor zwei großen Herausforderungen: Erstens sind die Marktpreise für frisch abgebaute Rohstoffe oft deutlich niedriger als die Kosten für recycelte Materialien. Zweitens halten die in E-Autos verbauten Batterien vielfach länger als erwartet, sodass die Stoffbasis fehlt. Manche der neuen Anlagen konzentrieren sich deshalb darauf, den Ausschuss aus der Batterieproduktion zu verarbeiten.

Dennoch ist der rechtzeitige Aufbau einer Recyclinginfrastruktur sinnvoll, denn früher oder später werden große Mengen an Altbatterien anfallen. Wissenschaftler des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung in Karlsruhe rechnen damit, dass 2030 in Europa rund 200 000 Tonnen zu entsorgen sind und 2040 rund 1,5 Millionen Tonnen. In aufbereitetem Zustand könnte das Material dann für eine heimische Batterieproduktion zur Verfügung stehen. Auch für die Recyclinganlagen sind hohe Umweltstandards wichtig, zum Beispiel um den Wasserverbrauch zu minimieren und das Abwasser zu reinigen.

Batterien, die in Elektroautos ausgedient haben, können auch direkt weiter genutzt werden. So baut zum Beispiel der Stromversorger EnBW im Umfeld von Solarparks modulare Speicher aus ausgedienten Autobatterien, die überschüssigen Sonnenstrom aufnehmen und bei Bedarf ins Stromnetz abgeben. Zusammengenommen können Recycling und »Second-Life«-Nutzungen von Batterien Energieverbrauch und Umweltbelastung durch Elektromobilität erheblich reduzieren.

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Wären Hybrid- und Wasserstoffautos nicht besser als E‑Autos?

Bereits Ende des 19. Jahrhunderts erlebte das Elektroauto eine erste Blüte. Verbrennungsmotoren galten wegen der komplizierten Technik und fehlender Tankstellen als unpraktisch. Doch dann machte die Entwicklung der elektrischen Starterbatterie das lästige und auch gefährliche Kurbeln für den Motorstart überflüssig. Verbunden mit Männlichkeitsidealen und militärischen Bedürfnissen setzte sich die Vorstellung durch, dass zum Autofahren ein röhrender Motor oder wenigstens das Abfüllen einer Flüssigkeit gehört.

Der Umstieg auf Elektromobilität fällt vielen Deutschen – auch vielen Entscheidern in Politik und Autoindustrie – erkennbar schwer. Das hat zuletzt die Debatte um das »Verbrennerverbot« gezeigt. Dabei ging es um die Frage, ob in der EU über das Jahr 2035 hinaus Autos zugelassen werden, die mit Benzin oder Dieselkraftstoff angetrieben werden. Bereits 2023 hatte die damalige Ampelkoalition in Brüssel durchgesetzt, dass auch nach 2035 in der EU noch Autos mit Verbrennungsmotor zugelassen werden können – allerdings unter der Bedingung, dass die Autos dabei vollständig klimaneutral unterwegs sein müssen.

Solche Alternativen beruhen zum Beispiel darauf, aus überschüssigem Ökostrom Wasserstoff zu erzeugen und diesen entweder direkt im Auto in Brennstoffzellen einzusetzen oder ihn in spezialisierten Anlagen zu synthetischen Treibstoffen zu verarbeiten. Die Herstellung dieser E-Fuels, die in ihrer chemischen Struktur herkömmlichem Benzin oder Diesel gleichen, ist jedoch sehr teuer. Der auf unabsehbare Zeit knappe Wasserstoff wird zudem dringend benötigt, um künftig in der Industrie Prozesswärme ohne Erdgas zu erzeugen. Teuer ist es auch, die nötige Infrastruktur für die Betankung mit fossilen und synthetischen Kraftstoffen sowie Wasserstoff bereitzuhalten.

Dass es aber gar nicht möglich ist, Verbrennerautos wirklich klimaneutral zu fahren, mussten 2025 auch Autoindustrie und die Bundesregierung eingestehen. So verbrauchen etwa die Hybridmodelle von Porsche einem 2026 veröffentlichten Test zufolge bereits im sogenannten Elektromodus mehrere Liter Benzin. Als es in Brüssel Ende 2025 wieder um die Zukunft des Autos ging, setzte die Bundesregierung dann durch, die Klimaziele für den Verkehr aufzuweichen. Die Autohersteller dürfen mit ihren Flotten auch über das Jahr 2035 hinaus zehn Prozent der CO₂-Emissionsmengen des Jahres 2021 freisetzen. Ob und wie diese Emissionen kompensiert werden können, um das Ziel der Klimaneutralität zu erreichen, ist derzeit nicht bekannt.

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