Kommentare - - Seite 358

Sie haben recht, dass man die Förder- und Produktionsemissionen der Kraftstoffe bei Verbrennern ebenso berücksichtigen muss (inwieweit das hier passiert ist, weiß ich nicht). Allerdings sind diese im Vergleich sehr viel kleiner: Beim aktuellen Strommix sind die Emissionswerte, die bei E-Autos aufgrund der Herkunft des Energieträgers addidert werden müssen, bei etwa 70-80% des Referenzverbrauchs (moderner Verbrenner, man beachte den überproportional hohen Anteil der besonders schmutzigen Kohle im Strommix). Der zusätzliche Wert bei den Verbrennern beträgt nur einen Bruchteil davon - und diesen müssen Sie bei E-Autos zu genau dem Anteil (70-80%) ebenfalls addieren.

Es wurde schon angesprochen, das auch bei der Produktion von Diesel und Benzin CO2 anfällt. Wenn wir genauer hinschauen, ist es schlimmer. In der Raffinerie entsteht nämlich neben Benzin und Diesel auch Schweröl, das Schiffe verwenden. Die produzieren neben CO2 auch erhebliche Mengen Feinstaub. Nur ein Teil des Rohöls ist nutzbar. Der Rest muss entsorgt werden.

Bei diesem in Deutschland religiös besetzten Thema gehen bei einigen Kommentatoren wohl die Emotionen durch, wenn das Gelesene nicht dem wahren Glauben entspricht.
1. Wenn zu Beginn darauf hingewiesen wird, dass es in diesem Artikel nur um die CO2 Bilanz geht und zu Feinstaubemissionen&Co weitere Episoden folgen, wieso kommen dann Beschwerden, der Autor würde das unter den Tisch fallen lassen?
2. Es wird mehrfach unterstellt, die Verluste bei der Kraftstoffherstellung würden nicht berücksichtigt. Die kritischste erwähnte Studie, vom ifeu (leichte Vorteile für sparsame Diesel beim jetzigen Strommix), schreibt explizit, dass von "deutschen Raffinerien" ausgegeangen wird. Im Übrigen stammen die Zahlen nicht vom Autor sondern den diversen (Öko)instituten.
3. "denn was der Autor unterschlägt, das ist, dass solche ‚sparsamen‘ Verbrenner schlicht und einfach nur eine hoffnungslose Minderheit ausmachen.". E-Autos machen auch nur eine "hoffnungslose Minderheit" aus. Jedenfalls schreibt der Autor: "Hier kommen die sparsamsten, kleinen Fahrzeuge knapp unter einen Ausstoß von 100 Gramm CO2 pro Kilometer, alle anderen sind – teilweise hoch – dreistellig.". Darf die Variante des sparsamen Verbrenners nicht erwähnt werden, hätte der Kommentator gerne ein Denkverbot?
4. (etwas Off topic): liebe Heid, das Märchen vom bösen Atom ist tief im deutschen Gedankengut verwurzelt, aber wenn man sich die lifecycle-Studien mal ansieht, ist Atomkraft in Sachen Menschenleben etwa einen Faktor 100 besser als Kohle und bei den sozialen Kosten mindestens eine Größenordnung.

E-Mobile stoßen keine Emissionen aus? Da bin ich aber skeptisch. Was den Ausstoß von Abgasen betrifft, so ist das natürlich richtig. Bei Feinstaub sieht das sicher ein wenig anders aus. Schließlich schweben E-Mobile nicht durch die Luft, wie Doc Browns Zeitmaschine (zurück in die Zukunft). Sie rollen auf den gleichen Reifen und haben die gleichen Bremsbeläge wie jeder 'Verbrenner' sonst auch. Feinstaub beim Fahren und Bremsen dürfte damit unvermeidbar sein. Nix da mit Null Emission!

Rechnen Sie einfach so: ein Diesel fährt 250.000 Kilometer, und dann wird das ganze Auto verschrottet - egal, ob die Karosserie noch gut ist, Austauschmotor ist wirtschaftlich wenig sinnvoll, weil die ganzen anderen Verbrenner-typischen Komponenten nicht auf längere Betriebszeiten ausgelegt sind.

E-Auto mit aktueller Technik schafft

a. bei 1.000 Zyklen dann ebenfalls 250.000 Kilometer,

b. Können Sie dann dennoch weiterfahren, aber eben nur bis 80% Kapazität und Reichweite laden (Akku ist ja nicht kaputt),

c. Ermöglicht ein neuer Akku weitere 250.000 Kilometer Nutzung der Karosserie, die muss nicht mitverschrottet werden, und der e-Motor schafft locker zwei, drei Akkusätze.

d. Austauschakkus dürften in acht bis zehn Jahren deutlich günstiger sein als heute UND sie werden sehr wahrscheinlich eine höhere Kapazität - und damit Reichweite - besitzen, also als ob Sie einen XL Tank eingebaut kriegen würden. Welcher Verbrenner bietet diese Option ohne Verlust des Kofferraumes an?

e. Durch die längere Nutzung wird aber die Gesamtenergiebilanz des Systems (well to wheel) deutlich günstiger.

Und f. Selbst nach dem Ausbau kann (und wird) der Akku entweder recycled, oder kann einem anderen Zweck, z.B. in als Home Speicher weiter genutzt werden. Dann eben ‚nur‘ mit 80% Restkapazität, und ohne Schnellladung, aber darauf kommt es bei dieser Art der Verwendung (Puffer) nicht an. Ein Verbrennungsmotor ist schlicht Schrott.

Das alles trifft auf Autos mit Verbrennungsmotor nichtt zu.

Oder kennen Sie jemanden, der jemals einen Austauschmotor in ein Autor mit Verbrennungsmotor eingebaut hätte? Nach fünf Jahren ist ein Motorschaden meistens auch ein wirtschaftlicher Totalschaden.

Bei BEVs wird das nicht mehr der Fall sein.

Ein wohltuend objektiver Artikel, der vielleicht hilft etwas mehr Sachlichkeit in eine emotional und idiologisch aufgeladene Diskussion zu bringen.
Was ich allerdings vermisst habe war das Thema Wirkungsgrad: 1kW erzeugte Leistung (im Kraftwerk) ist nicht gleich 1kW Leistung im Fahrzeug - es geht nicht nur beim Transport Energie verloren, sondern auch beim Speichern und wieder Anrufen in der Batterie.
Was die Batteriegröße betrifft, hatte ich den Eindruck, dass hier Äpfel mit Birnen verglichen wurden: für eine seriöse Bewertung muss nicht nur die Motorleistung, sondern auch die Reichweite der jeweils verglichenen Fahrzeuge ähnlich sein!

Ihr Artikel ist eine gute Zusammenfassung der Sitation.

Was in diesem Artikel noch fehlt, ist die Auswirkung des in der Werbung für E-Autos (inclusive Artikel in Auto-Motor-Sport oder ADAC) als weiteres Verkaufsargument oft dargestellten tollen Beschleunigung .

Es macht natürlich Spass, mit dem E-Smart an der Ampel einen Porsche abzuhängen, aber wer das macht, wird irgendwann die Rechnung in Form höherer Reifenkosten bezahlen. Denn hohe Beschleunigung heißt immer auch erhöhter Reifenabrieb. (Die Reifenproduktion ist auch umweltschädlich) Und Reifenabrieb heißt gleich auch Feinstaubproduktion. Also ist das E-Auto auch keine Hilfe für die Situation in Städten wie Stuttgart.

Was soll diese zutiefst überflüssige Diskussion, welche nun die dreckige Art des Individualverkehrs ist. Fakt ist, beide Formen sind ohne den Energieinput der Fossilen nicht möglich, sei es nun bei der Herstellung, dem Betrieb, ja der gesamten vor- neben- und nachgelagerten Infrastruktur. Sie werden darum auch mit deren sinkenden Erntefaktor immer dreckiger und darum mehr emittieren.
Erst die grundlegende Abkehr davon, was mit dem Versiegen der Fossilen sowieso nötig wird, wäre dahingehend ein Ansatz für die Emissionsreduktion.

In Deutschland macht man sich - zurecht - Sorgen um die Autoindustrie nach dem Sieg der Elektromobile. Allem Anschein nach wird es nicht mehr lange dauern, bis die Elektroautos den meisten Markt dominieren werden.
Und was passiert dann mit den ganzen Leuten, die sich mit herkömmlichen Autos beschäftigen?
Darüber sollte man sich Gedanken machen und rechtzeitig darauf einstellen (neue Fachausbildung, Umschulung etc.)
Mir persönlich erscheint dieser Versuch, Elektroautos schlechtzureden eine Folge dieser Sorgen, aber das ist nicht aufzuhalten.

AN DEN AUTOR:

Wenn Sie die CO2 Kosten von der Stromerzeugung in Kauf nehmen, dann sollten Sie auch die CO2-Kosten bei der Diesel-und Benzinproduktion berücksichtigen. Öl muß man verarbeiten, um hochwertige Kraftstoffe zu gewinnen, und das kostet was.
Außerdem ist die Aussage, daß Elektroautos keine Emissionen haben, korrekt: Die Erzeugung des Kraftstoffes kostet was, aber die Autos sind in dieser Hinsicht sauber.
DER BETRIEB insgesamt kostet CO2, aber E-Autos stoßen keine Emissionen aus.

Ich finde es unangemessen, in diesem Artikel AKWs (als schmutzigste und teuerste aller Stromenergiegewinnungsformen) gänzlich auszulassen (auch wenn Sie in der Einleitung darauf kurz hingewiesen hatten). Zwischen AKWs und Autoindustrieen bestehen bislang unaufelöste, direkte wirtschaftliche Abhängigkeiten (vor allem im globalen Kontext). Dies wirft schwierigere und unbequemere Fragen auf, die mittelfristig nicht nur von Politikern zu beantworten sind.

Ich habe dem Artikel nicht entnehmen können, dass der CO2 Ausstoss der Produktionskette Öl-Forderung --> Benzin/Diesel an der Tankstelle mitgerechnet wird. Da kommt noch eine ganze Menge hinzu. Hier werden (zurecht) die Produktionskosten des Stroms analysiert, doch in keiner Zeile werden die des Benzins erwähnt. Energie ist Energie. Auch das Benzin an der Zapfsäule muss produziert und transportiert werden!

Könnten mir jemand erklären, was dieser Absatz im Artikel aussagen will:

"Von Vorteil hingegen ist, dass die offiziellen Verbrauchszahlen bei Elektroautos ähnlich geschönt sind wie bei Verbrennern. So ärgerlich dieser Umstand sonst ist, weil die absolute Umweltbelastung aller Kraftfahrzeuge zunimmt, steigert er hier auch die Differenz zwischen beiden Technologien entsprechend. Das trägt dazu bei, dass Batteriemobile ihren ökologischen Rucksack schneller abtragen."

Ist das etwa so gemeint: Weil immer mehr Autos immer mehr Umweltbelastung (CO2?) hervorrufen und weil viel mehr konventionelle Autos verkauft werden als E-Mobile nimmt der Gesamtverbrauch aller Wagen zusammen bei den Verbrennern stärker zu und deshalb sind E-Mobile dann insgesamt besser? Wenn das so gemeint ist, dann finde die Aussage unsinnig. Was zählt ist doch der Durchschnittsverbrauch aller Autos einer Kategorie und der verändern sich doch nicht dadurch, weil mehr Autos unterwegs sind. Will sagen: Ob 10 Golf unterwegs sind oder 100, der Durschnittsverbrauch eines Golf bleibt immer der Gleiche. Wenn es absolut gemeint ist, dann ist die Aussage folgende: Wenige E-Mobile machen weniger Dreck als viele Verbrenner. Dann bliebe allerdings immer noch die Frage: Warum sind geschönte Verbrauchswerte hier ausnahmsweise mal gut?

Knoten im Hirn. Ich komme nicht mehr mit, echt nicht...

Hier die Emissionen im Vergleich. Elektro gewinnt, selbst in Polen mit reinem Kohlestrom.

https://electrek.files.wordpress.com/2017/11/electricymixesclimatechange-1.png?w=1000&h=707

Und man sollte dann auch versuchen zu berücksichtigen, dass Erdöl über die letzten Jahrzehnte auch Auslöser und Grund für Krieg, Vertreibung, Elend und für Hunderttausende Toter war.

Diese Kosten tauchen nirgends auf, können aber eindeutig Erdöl, und dessen geopolitischer Bedeutung zugewiesen werden.

Regenerative Energien werden hingegen Regional / lokal, beim Verbraucher, erzeugt. Und damit ist man eben nicht schuld an Krieg und Vertreibung.

Und solche undemokratischen Regierungssysteme wie in Saudi-Arabien, Katar und den Vereinigten Arabischen Emiraten, die zudem ihre ‚Religion’ expansiv in die Welt propagieren, die unterstützt man dann auch nicht.

Kleine Ergänzung:

„Seriöse Ökobilanzen sehen Elektroautos in Deutschland ungefähr auf gleicher Höhe mit sparsamen Verbrennern“

Nur, dass dann der sparsamste Verbrenner mit der ungünstigsten Kombination von E-Autor verglichen wird. Also einem, das mit dem aktuellen Drittelmix betrieben wird.

Wenn man aber Ökostrom ordert, muss der Energielieferant dadür sorgen, das entsprechend dem Verbrauch diese zusätzloche Menge an regenerativer Energie eingespeist wird.

Man kann also durch die Wahl eines Ökostromtarifes seinen Verbrauch für die eigentliche Mobilität (ohne Produktionsaufwände) auf Nahe Null senken.

Beim Verbrenner hingegen hat der Verbraucher keine Möglichkeit den Verbrauch zu senken. Die NEFZ Werte, die bei solchen Vergleichen herangezogen werden, die kann man nur in seltenen Ausnahmesituationen erreichen.

Tatsächlich aber liegt der Verbrauch bei nahezu jedem real existierenden Verbrenner deutlich höher. Und damit auch die Menge der emittierten Schadstoffe.

Die eingangs zitierte Aussage ist also nur insofern richtig, als sie für die aus umweltgesichtspunkten schlechtesten E-Autos und die besten Verbrenner gilt.

90% der existierenden Verbrenner sind aber erheblich ungünstiger, was Verbrauch und Schadstoffe betrifft. Und abhängig vom Stromproduzenten können E-Autos zusätzlich viel sauberer sein.

Anders gesagt: Pickt man wahllos zwei Autos aus dem Verkehr heraus, einen mit Verbrennugsmotor und einen mit E-Antrieb, so wird der Verbrenner erheblich (!) schlechtere Energiebilanz aufweisen, als das Autor mit E-Motor und Akkus.

Die Aussage „Seriöse Ökobilanzen sehen Elektroautos in Deutschland ungefähr auf gleicher Höhe mit sparsamen Verbrennern“ ist also nahezu nur in Ausnahmefällen richtig.

In der Realität gibt es zwischen E-Auto und Verbrenner ein großes Delta. Zugunsten des E-Autos mit Akkuantrieb.