Eiffel wusste noch, wie alle den Atem anhielten. Es war der 7. Dezember 1887, und es galt, die vier Eckpfeiler miteinander zu verbinden. Mit den beiden Enden einer Brücke hatte er dieses Manöver schon oft erlebt, die Anspannung und die Erlösung, wenn aus zwei Teilen eine Brücke wurde. Doch der Turm hatte vier Enden und war ein Puzzle mit mehr als 18 000 Teilen. Wenn jetzt etwas schiefginge, wäre alles umsonst gewesen.

Eiffel fühlte sich so, als hätte er sein ganzes Leben für diesen Moment geübt. Mit Hydraulikpumpen hoben die Arbeiter die vier Pfeiler an, Zentimeter für Zentimeter. Die Eckstützen standen zudem auf Sandkisten: Ließen die Arbeiter den Sand herausrieseln, senkten sich die Pfeiler. Jeder wusste, was er zu tun hatte. Auf dem Feld sah Eiffel Schaulustige, aber er hörte sie nicht. Es war still, fast unheimlich still. Dann senkte sich der Ostpfeiler. Es knarzte, die Spannung war greifbar, drei Zentimeter zu weit. Pumpen, dagegenhalten, stützen. Die Arbeiter schwitzten, Eiffel koordinierte alles von einer Verstrebung aus. Es war, als würde er aus 100 Meter Abstand einen Zwirn in ein Nadelöhr fädeln. Drei Zentimeter anheben, den Westpfeiler dagegen, die Verstrebungen angleichen, zwei Pfeiler waren in Position. Der Arbeiter, der mit Bolzen und Hammer die Streben der Pfeiler verbinden sollte, war mit einer Kette gesichert. Dann. Endlich. Die vier Beine trafen sich. Bolzen rein. Die erste Etage stand. Sie schrien vor Erleichterung. Ihr Werk, ihr Turm. Es war geschafft. Der Rest war Kinderkram.

Der alte Mann und der Turm

19 Jahre war das her. Nun saß Eiffel in seinem kleinen Apartment im Turm, 300 Meter über dem Marsfeld. Es war Herbst 1906. Er spürte das Zittern, wenn der Wind stärker wurde. Die Spitze neigte sich. Gefährlich war das nicht, das Eisen war flexibel und bot kaum Angriffsfläche. Der Wind pfiff zwischen den Streben hindurch – der Turm war ein Werk aus Metall und Luft.

Eiffels Apartment war winzig: zwei Zimmerchen, dunkelrot tapeziert, dicke Teppiche – sein kleines Reich. Hier oben empfing er nur Ausgewählte. Thomas Edison (1847–1931) war da gewesen, einer der wichtigsten Erfinder seiner Zeit, der hatte ihn verstanden. »Ein Musterstück moderner Baukunst«, hatte Edison den Turm genannt. Hier steht der Phonograf, den ihm der Erfinder und Unternehmer am 10. September 1889 geschenkt hatte. Edison hatte in diesem Raum auf dem höchsten Gebäude der Welt seine Stimme aufgenommen. Das war, als alle ihn gefeiert haben.

Inzwischen hatte sich der Wind gedreht. Nach einer Welle der Begeisterung in den ersten Monaten der Weltausstellung kamen die Kritiker wieder aus den Löchern. Stimmen wurden lauter, die mahnten, dass der Turm nach 20 Jahren abgebaut werden müsse. Strebe für Strebe, Niete für Niete. Doch Eiffel wollte nicht nur sein Lebenswerk retten, sondern das Symbol der modernen Welt. Wieder musste er beweisen, dass der Turm mehr war als ein Touristenmagnet. Und mit Widerständen kannte er sich aus: Wind, Schlamm, Strömung – und Vorurteile.

Gestatten: Brückenbauer Eiffel

Es war fast zynisch, dass ausgerechnet der Turm in Paris seinen Namen trug. Hunderte von Brücken hatte Eiffel gebaut und nur einen Turm, den er selbst »300-Meter-Turm« nannte. Wann fiel der Name zum ersten Mal? Vermutlich in einem Protestbrief in der Zeitung »Le Temps« am 14. Februar 1887. »Eiffelturm« war damals ein Schimpfwort wie »Fabrikschlot« oder »Konstrukteur von Maschinen«. Maler, Schriftsteller und Architekten wollten den »nutzlosen und monströsen Eiffelturm« verhindern, um die Schönheit von Paris zu bewahren, und sie behaupteten, sie sprächen im Namen des »missachteten französischen Geschmacks«.

Unerträglich spießig war der Brief, engstirnig und dumm, fand Eiffel. Ihm Unbekannte waren unter den Unterzeichnern, aber auch ehemalige Weggefährten wie der Architekt Charles Garnier (1825–1898). Wie konnten Künstler so konservativ sein? Metall war längst mehr als ein Industriewerkstoff. Und selbstverständlich konnte er mit Metall Schönheit erzeugen. Sein Turm war überdies der Beweis, dass Menschen überhaupt in der Lage waren, so hoch zu bauen – mit neuen Methoden, mit neuen Materialien, mit Mut. War sein Turm nützlich? Musste er sich darüber mit Menschen streiten? Woher wollten sie wissen, wie Paris mit Turm aussah? Niemand hatte Paris mit Turm gesehen.

Zum Glück hatte er vom Protest erfahren. Der Chefredakteur hatte ihm den Brief gezeigt und veröffentlichte Eiffels Antwort gleich mit. Argument für Argument zerpflückte der Ingenieur das Schreiben. Er betonte den Nutzen des Turms für wissenschaftliche Messungen und als Telegrafenmast; ebenso legte er dar, dass sich aus Stein nie ein solch hohes Bauwerk errichten ließe, Metall sei schlicht ein überlegenes Material. »La tour« sei ein Beweis für den Fortschritt. Der Protest versiegte, der Name Eiffelturm blieb.

Dabei war schon der Name Eiffel ein Kunstprodukt. Er selbst hatte ihn gewählt. In der Geburtsurkunde stand noch: Alexandre Gustave Bönickhausen, genannt Eiffel, geboren am 15. Dezember 1832 in Dijon. Im 17. Jahrhundert waren seine Vorfahren aus der Eifel nach Frankreich eingewandert. Sie hängten ihre Herkunft an den umständlichen Namen. Aber erst Gustave setzte 1880 durch, dass Eiffel allein in den Papieren stand – er wollte auf keinen Fall für einen Deutschen gehalten werden.

In die Lehre nach Paris

In Dijon, wo Gustave zur Welt kam, prägten ihn vor allem drei Dinge: Ärger in der Schule, Probleme mit Autoritäten und der Geschäftsgeist seiner Mutter. Catherine war eine Frau, die anpackte. Einen Holzhandel hatte sie geerbt, doch sie sattelte um und stieg in den vielversprechenderen Kohlehandel ein. Die Mutter ermunterte Gustave, Chemie und Ingenieurwesen zu studieren, und drängte ihn zu einem Baustoff, der wie kein anderer für das 19. Jahrhundert stand: In der Metallurgie und im Transportwesen liege die Zukunft, sagte sie.

Die Industrialisierung war in vollem Gang, die Eisenbahn boomte, Wege, Brücken, Bahnhöfe aus Metall eröffneten neue Möglichkeiten. Seine Mutter schickte ihn zu einem Bekannten nach Paris, dem Metallingenieur Charles Nepveu. Das war der Moment, in dem der Funke übersprang. Gustave liebte Paris und lernte von Nepveu in dessen Firma. Hier bekam der junge Ingenieur eine Idee davon, wo es für ihn hingehen könnte – Brücken sollte er bauen.

Eine Eisenbahnbrücke über die Garonne wurde 1858 Eiffels erstes Projekt. Mehr als 500 Meter lang, ein Dutzend Pfeiler. Nepveu setzte den 25-Jährigen als leitenden Ingenieur ein. Die Brücke in Bordeaux verband einiges, was für ihn später wegweisend wurde. Um die Brückenpfeiler stabil im schlammigen Grund zu verankern, erfand Eiffel eine Hydraulikkammer. Darin konnten seine Leute in der Tiefe arbeiten, bis die Pfeiler gegossen wurden. Das war nicht nur wegen der Strömung wichtig, sondern auch, weil die Brücke so leicht war, dass sie fortgerissen werden konnte. Eisen wiegt weniger als Stein – vor allem in der durchbrochenen Struktur.

Aber nicht nur das war ungewöhnlich. Eiffel baute zum ersten Mal nach einer Fertigbauweise, die er beibehalten sollte: Alle Teile wurden in der Fabrik hergestellt und vor Ort montiert. Der organisatorische Aufwand war zwar enorm, doch der Bauprozess ging damit schneller. 1860 wurde die Brücke pünktlich eingeweiht.

Für Gustave Eiffel war die Brücke der Durchbruch. Man rühmte ihn als originellen Erfinder, als Pionier der Metallurgie und als engagierten Projektleiter. Als ein Arbeiter in den Fluss stürzte, sprang Eiffel hinterher und rettete den Mann.

Glück im Beruf, Pech in der Liebe

Wenig später machte sich Eiffel selbstständig. Er hatte Unmengen an Ideen, die er in die Tat umsetzen wollte. Mit einem Partner gründete er 1863 das Ingenieurbüro Gustave Eiffel & Cie. und spezialisierte sich auf Metallkonstruktionen. Bald war er derjenige, den man fragte, wenn es kompliziert wurde. Er zeichnete, rechnete und legte Pläne vor, so wagemutig und formschön, dass man begann, ihn »magicien du fer« zu nennen, Magier des Eisens. Eiffel zauberte nicht, er experimentierte und organisierte. Was ihn so zauberhaft machte, war sein Mut, aus Eisenträgern Brücken und Gebäude zu errichten.

Weniger zauberhaft lief es im Privaten. Der junge Ingenieur wollte eine Familie gründen, doch all seine Verlobungsversuche scheiterten. Der Emporkömmling war nicht die Partie, die sich das alte Paris für die Töchter wünschte. Heiraten wollte er trotzdem und schickte seinen Eltern eine Stellenbeschreibung für die künftige Braut. Nett sollte sie sein, passabel aussehen und eine mittlere Mitgift in die Ehe bringen. Die Ansprüche waren bescheiden, und so fragten seine Eltern die Tochter eines Bekannten. Marie hieß die 17-Jährige, was störte, denn Marie hieß schon Gustaves Schwester. Er heiratete sie trotzdem und nannte sie Marguerite. Die Ehe funktionierte, aber Marguerite starb mit 32 Jahren an einer Bronchitis. Da übernahm die älteste Tochter Claire die Rolle der Hausherrin und kümmerte sich um die vier Geschwister.

In den 1860er und 1870er Jahren konnte sich Eiffel vor Aufträgen nicht retten, er baute auf der ganzen Welt: Kirchen in Südamerika mit neogotischen Spitzbögen aus Eisen, einen Bahnhof in Budapest mit Metalldach, die Post in Saigon, das Kaufhaus Bon Marché in Paris, Ausstellungshallen für die Weltausstellung 1879 in Sydney, das Observatorium in Nizza, die Bogenbrücke nach Porto und das Viadukt von Garabit in Frankreich. Die Konstruktionen wurden immer verwegener. Für die Eisenbahnbrücken hatte er einen Bausatz entwickelt, den wenige Männer innerhalb von Stunden über einen Fluss verlegen konnten. Eiffel verkaufte so Brücken meterweise. Langsam wurde er reich.

Mobilität war das Thema der Zeit, und Gustave Eiffel schuf Wege, wo vorher Abgründe die Geschwindigkeit gedrosselt hatten. Wo Stein zu spröde, schwer oder instabil war, konnte er Metall nach seinen Wünschen formen. Dank des Eisens triumphierte der Ingenieur über die Natur.

Eiffel baute ein Symbol der Freiheit

Alle Bauwerke aus dem Unternehmen Eiffel hatten einen Nutzen und einen demokratischen Anspruch. Der Brückenbauer bereitete Wege für Arme, Reiche, Bürger, Adlige und Arbeiter. Als sein Kollege Frédéric-Auguste Bartholdi (1834–1904) ihn 1876 für einen Großauftrag um Hilfe bat, baute Eiffel zum ersten Mal ein Symbol: die Freiheitsstatue. Lady Liberty war das Geschenk Frankreichs an die USA zum 100. Jahrestag der Unabhängigkeitserklärung. Eigentlich hatte Bartholdi mit dem Architekten Eugène Emmanuel Viollet-le-Duc (1814–1879) geplant. Als dieser starb, fragte er Eiffel. Denn die 46 Meter hohe Freiheitsstatue brauchte ein stabiles Innenleben. Eiffel wischte die bestehenden Pläne vom Tisch und entwarf ein Metallgerüst, hergestellt Stück für Stück nach seinem Baukastensystem. Die berühmteste Statue der Welt hat als Wirbelsäule einen Brückenpfeiler.

Bartholdi ummantelte das Gerüst mit Kupferplatten. Anfangs stand Lady Liberty in Paris, dann wurde sie verschifft und im Hafen von New York aufgerichtet. Dank ihres Metallskeletts trotzt sie bis heute Wind und Wetter. Wieder wurde Eiffel gefeiert. Das war 1884. Zu jener Zeit begannen in Paris die Gespräche über die Weltausstellung 1889. Eiffel dachte an etwas Nützliches: Er wollte eine Métro bauen.

Mehr als 300 Meter Eisen für die Weltausstellung

Eine Métro ist praktisch, aber unsichtbar. Und Frankreich wollte bei der Weltausstellung zeigen, was die Grande Nation konnte – zum Jahrestag der Revolution und gerade nach der Niederlage 1871 gegen die Preußen. Die größte Technikausstellung der Welt war die Gelegenheit zu beweisen, dass der Fortschritt aus Frankreich kam.

Neben einer U-Bahn hatte Eiffel noch eine Idee, die er eigentlich nicht selbst ersonnen hatte. Seine Ingenieure Maurice Koechlin (1856–1946) und Émile Nouguier (1840–1897) kamen mit dem Entwurf für einen Pylon auf ihn zu. Ein nutzloses Teil auf vier Beinen, ohne Linie, dafür hoch. Zu Eiffels Qualitäten gehörte, dass er die besten Leute in einem Projekt zusammenbrachte. Er holte den Architekten Stephen Sauvestre (1847–1919) an den Tisch, und so entstand in gemeinsamer Arbeit die Skizze von einem Turm von 300 Meter Höhe mit zwei Plattformen. Auf einmal war es nicht mehr ein Stängel, sondern ein Monument mit einem Theater, einem Kino, Läden und Restaurants. Eiffel drehte das Projekt weiter. Er baute ein Modell, kaufte den Mitarbeitern die Rechte ab, plante die Finanzierung und ging in den Wettbewerb.

Obwohl die offizielle Ausschreibung für die Weltausstellung kurzfristig veröffentlicht wurde, arbeiteten die Bewerber zu diesem Zeitpunkt längst an Entwürfen. Eigentlich sollten alle dieselbe Chance haben – doch Eiffel war nicht nur ein begnadeter Brückenbauer, er war auch Netzwerker. Er kannte die anderen Entwürfe, von denen ihm einer besonders Sorgen machte: der steinerne Sonnenturm des Architekten Jules Bourdais (1835–1915). Eiffel wusste, dass die konservative Elite Frankreichs für Repräsentationsbauten Stein dem Metall vorziehen würde. Metall war ein Industriebaustoff, Stein war alt wie die Welt.

Eiffel kannte jedoch die richtigen Leute. Vor allem der Handels- und Industrieminister Edouard Lockroy (1838–1913), der die Ausschreibung für Architekten und Ingenieure verantwortete, musste überzeugt werden. Und das gelang Eiffel. Als im Mai 1886 die Bedingungen für den Wettbewerb veröffentlicht wurden, erwies sich die Ausschreibung als ungewöhnlich speziell: Auf dem Marsfeld sollte ein Turm aus Metall entstehen, 300 Meter hoch, mit einer Kantenlänge von 125 Metern. Es sollte das höchste Bauwerk der Welt werden – aus dem modernsten Material der Zeit. Die Konkurrenten hatten zwei Wochen, um Pläne einzureichen.

Pariser Probleme und Eiffels Lösungen

Eiffels Turm gewann den Wettbewerb. Dann tauchten die Probleme auf. Für den sumpfigen Boden an der Seine gab es technische Lösungen. Damit der Turm im Sumpf stabil stehen konnte, nutzte Eiffel die Idee der Hydraulikkammern von seiner Brücke in Bordeaux. Als eine Anwohnerin dagegen klagte, schreckten die Geldgeber zurück. Eiffel versprach, die erste Etage des Turms aus eigener Tasche zu finanzieren, der Prozess wurde zu seinen Gunsten entschieden. Die Arbeiter streikten – er kürzte die Arbeitszeit und richtete eine Kantine auf dem Turm ein.

Als im Dezember 1887 die vier Pfeiler zusammengeführt wurden, waren alle erleichtert. Trotzdem war es eine Zitterpartie, bis am 31. März 1889 die Trikolore auf dem Turm gehisst wurde. Nach zwei Jahren und vier Monaten Bauzeit. Pünktlich wie immer.

Wie erfolgreich der Turm war, überraschte selbst Eiffel. Nach einem halben Jahr war er in den schwarzen Zahlen, allein durch das Eintrittsgeld. Die Menschen strömten zum Turm, sie fuhren Aufzug, besuchten Veranstaltungen – sie waren unendlich stolz, wie der Architekturhistoriker Bertrand Lemoine in seinem Buch »La Tour de Monsieur Eiffel« und der Philosoph Roland Barthes (1915–1980) in »Der Eiffelturm« beschreiben. Als Eiffel 1892 in den Panamaskandal verstrickt wurde, knickte die Begeisterung ein. Zeitungen veröffentlichten die Namen von korrupten Politikern und Journalisten, die Geld genommen hatten und dafür ein Gesetz zur Finanzierung des Panamakanals durchwinkten. Eiffel geriet in Verdacht, weil er für den Kanal die Schleusen gebaut hatte. Die Regierung schlitterte in den Skandal, und er rutschte mit. Zwar wurde er 1893 freigesprochen, aber der Prozess hatte ihn verbittert. Eiffel hörte auf zu bauen.

Eiffels Einstieg in die Luftfahrt

Er wollte nur noch forschen und Forschung unterstützen. Der Wind, sein alter Gegner, hatte ihn immer gereizt. Eiffel baute einen Windkanal und arbeitete für die Luftfahrt. Als er noch Brücken und Bahnhöfe errichtet hatte, war die Eisenbahn das große Thema. Jetzt konnte sein Turm eine Brücke in Richtung Himmel sein. Mit der Fliegerei war er wieder am Puls der Zeit. Und sein Turm diente als idealer Ort für meteorologische Messungen mit Labor und Funkstation. »La Tour Eiffel« war nützlich für Wissenschaft, Militär, für Paris, für Frankreich.

Im Jahr 1906 folgte auch endlich der Bescheid: Der Turm durfte bleiben. Sein Werk aus Eisen würde ihn, Gustave Eiffel, überdauern. Als der Ingenieur im Dezember 1923 mit 91 Jahren stirbt, ist sein Turm noch immer das höchste Bauwerk der Welt.