In unseren Metropolen schwillt der Verkehr unentwegt weiter an. Ablesen läßt sich das unter anderem an den Zeit- und Weg-Durchschnittswerten aller Verkehrsmittel. In Berlin, wo die Zunahme nach dem Fall der Mauer besonders kraß ist, erhöhte sich die durchschnittliche Reiselänge von 1988 bis 1990 von etwa 9 auf 14 Kilometer; und im selben Zeitraum hat sich die Dauer einer Fahrt, ehemals eine halbe Stunde, beinahe verdoppelt. Experten sagen für Berlin voraus, daß das Verkehrsaufkommen von täglich 24 Millionen Personenkilometern im Jahre 1989 bis 2010 auf 32 Millionen steigen wird. Da trotz wachsender Einwohnerschaft die Anzahl der an einem Tag zurückgelegten Wege sich nur von 4,1 auf 4,8 Millionen erhöhen dürfte, werden die täglichen Wegstrecken weiterhin immer länger. Für andere Metropolen sehen die Prognosen ähnlich aus.

Konzepte für die Organisation urbaner Bereiche

Ursache dieser Verkehrsentwicklung ist eine ausgeprägte Suburbanisierung. Anders als während der früheren Urbanisierung, bei der die Städte und vor allem die Stadtkerne auf Kosten des Umlandes gewachsen sind, ziehen inzwischen viele Menschen aus den Zentren in die Randgebiete. Charakteristisch für die heutigen Industriemetropolen sind ausgeprägte City-Bereiche sowie die räumliche Trennung von Wohnen und Arbeiten. Dadurch wechseln immer mehr Menschen auf schnellere Verkehrsmittel – statt zu Fuß zu gehen oder den Bus zu nehmen, fahren sie mit dem eigenen Automobil oder der S-Bahn.

Außer dem Berufs- nimmt auch der Freizeitverkehr zu, insbesondere wieder mit dem eigenen Auto. Zusätzlich verschärft der wachsende Wirtschaftsverkehr die Situation: Da die durchschnittlichen Geschwindigkeiten in der Stadt sinken, müßten die Speditionen und Handelsunternehmen selbst bei gleichbleibender Gütermenge nach und nach weitere Fahrzeuge einsetzen; tatsächlich ist immer mehr zu transportieren.

Diese Umstände werden die Politiker und Verkehrsplaner schon kurzfristig zwingen, neue Strukturen zu fördern. Verkehrsmindernd würden beispielsweise Güterverteilzentren zur Verknüpfung von Fern- und Nahverkehr, Dienstleistungs- und Gewerbezentren zur räumlichen Konzentration des Güterverkehrs sowie innerstädtische Verteilungszentren zur Optimierung der Endauslieferung wirken. Hinzu könnten Vorgaben kommen, die den Wirtschaftsverkehr auf bestimmten Routen und zu gewissen Tageszeiten bevorzugen. Preismechanismen wie Straßenbenutzungsgebühren, zeitlich und räumlich gestaffelte Parkgebühren sowie eine Emissionsabgabe könnten die Verkehrsbegrenzung unterstützen.

Freilich reichen solche Reaktionen nicht aus. Möglichkeiten, die Entwicklung der Städte grundlegend besser zu organisieren, als es bei der Suburbanisierung mit ihren unbedachten Folgen geschehen ist, bieten Des- und Reurbanisierung: planvoller Wohnungsbau und verstärkte Ansiedlung von Gewerbegebieten am Rande der Stadtzentren sowie Wiederbelebung der alten Kernstädte.

Diese beiden Entwicklungsmuster schließen einander nur auf den ersten Blick aus. Gemeinsam können sie das Superzentrum-Modell der traditionellen Metropole ersetzen durch das eines Stadt-Land-Verbunds mit neuen, kleinräumigen Zentren.

Die überdehnten Strukturen der Ballungsräume würden sich anders, und zwar günstiger gliedern. Denn innerhalb einer funktionsgemischten, polyzentrischen Stadt dominieren kurze Wege, die sich weitgehend zu Fuß oder mit dem Fahrrad bewältigen lassen. Diese sogenannten Binnenverkehrsviertel wirken also verkehrsmindernd. Durch konsequentes Mischen der Funktionen Arbeiten, Wohnen, Versorgen, Dienstleistungen und Freizeit bilden sich daraus zwanglos kleinräumige, von Motorfahrzeugen fast freie Stadtdörfer. Die globale Einbindung dieser zunehmend autarken Stadtteile wird durch die Telekommunikation gewährleistet. Sie dient zum Transport des zentralen Wachstumsprodukts der Kommunikationsgesellschaft: von Informationen.

Für das Gebiet Berlin-Brandenburg haben wir diesen Entwicklungszyklus in der Studie „Verkehrspolitik für das 21. Jahrhundert“ einmal bis weit über die Jahrtausendgrenze verfolgt. Hier würde beispielsweise der westliche Stadtbezirk Spandau einem solchen Binnenverkehrsviertel entsprechen. Die am Tegeler See geplante Wasserstadt Spandau sowie – nach konsequenter Funktionsmischung – auch weitere Viertel beidseits der Havel wie Staaken, Wilhelmstadt, Siemensstadt und die Spandauer City könnten Stadtdörfer bilden.

Innovative Verkehrskonzepte

In solchen Siedlungsräumen müßte allerdings auch der Verkehr anders als bisher organisiert sein. Schon heute erfüllen dessen historisch gewachsene Strukturen ihre Funktionen nur mehr schlecht als recht. Ökologisch vertretbare Grenzwerte für den Ausstoß von Kohlendioxid und anderen Schadstoffen sowie für Lärm, überdies steigende Kosten (vor allem im öffentlichen Nahverkehr) werden dazu beitragen, daß die Kapazitäten der existierenden Verkehrssysteme eher noch verringert werden. Das wird die Situation weiter verschärfen, da Untergrund- und Stadtbahnen schließlich nur noch die nachfragestarken Linien zwischen den Kernzonen der Binnenverkehrsviertel bedienen und in den schwächer besiedelten Randlagen die ineffektiven Buslinien ebenfalls eingestellt werden.

Alternativen sind aber bereits absehbar. Den Personenverkehr zwischen den Ballungsrandgebieten und den Zentren außerhalb der Schnellbahn-Achsen sowie in den Zentren selbst könnte als Nachfolger des klassischen Linienbusses ein kollektiv nutzbarer und teilweise auch automatisch betreibbarer Stadtwagen übernehmen. Voraussetzung dafür ist der Ausbau der heutigen Busspuren zu einem elektronisch steuerbaren Wegenetz von Sonderfahrstreifen.

Solche Fahrzeuge würden sich äußerlich kaum von heutigen Kleinbussen unterscheiden (Bild 1). Sie wären jedoch vielfältiger einsetzbar und entsprächen dem privat oder geschäftlich genutzten Auto ebenso wie dem Taxi und dem Lieferwagen. Erforderlich wären dazu nur geringfügige Modifikationen des Grundtyps.

Für den Flächenverkehr braucht der individuell steuerbare Stadtwagen entweder einen optimierten Verbrennungsmotor oder einen batteriegespeisten Elektroantrieb; wahrscheinlicher ist aber, daß sich die optimale Kombination beider – der Hybrid-Antrieb – durchsetzt. Gemäß der Funktion des Fahrzeugs, vor allem Personen verbrauchsgünstig auf relativ kurzen Strecken zu transportieren, kann die Leistung des Antriebs unter der heutiger Automobile liegen.

Auf den Sonderspuren könnten Linearmotoren unter der Straßenoberfläche die Stadtwagen extern antreiben. Dort würden sie dann automatisch gesteuert; der Fahrer hätte nur noch Aufsichtsfunktion. Für einen solchen Betrieb wäre das Sicherheitsniveau des heutigen schienengebundenen öffentlichen Nahverkehrs durchaus zu gewährleisten. Durch Kopplung der Einzelfahrzeuge zu Zügen läßt sich auch annähernd dessen Kapazität erreichen.

Mittels automatischer Zielführung, Einzelfahrt auf normalen Straßen sowie Zugbildung auf den Sonderspuren vermag man auch bei hoher Verkehrsdichte Bestimmungsorte im Innenstadtbereich ohne Umsteigen anzusteuern. Selbst bei Geschwindigkeiten von 30 Kilometer pro Stunde verläuft die Fahrt von Tür zu Tür durch automatische Wahl des optimalen Weges recht zügig.

Nun gibt es außer dem hier vorgestellten Konzept auch andere, für die Schlagworte wie intelligente Straße oder intelligentes Auto stehen (siehe „Pkw 2000“ von Karen Wright, Spektrum der Wissenschaft, Juli 1990, Seite 44, und den Schwerpunkt „Stadtverkehr“, Spektrum der Wissenschaft, März 1992, Seite 103). Konsequent zu Ende gedacht würden sie den automatischen Verkehr ergeben. Dagegen sprechen jedoch die ungewisse Akzeptanz sowie die mit automatischem Fahren verbundenen Haftungsprobleme. Das Bundesverkehrsministerium konstatierte vor dem „automatischen Fahren“ eine „juristische und psychologische Grenze“, über die noch nicht hinausgedacht und -geplant werde. Außerdem dürfte ein teures vollautomatisches Stadtmobil zuallererst von Wohlhabenden als Zweit- oder Drittgefährt angeschafft werden.

All diese Probleme umgeht ein Stadtwagen, der wie ein Bus, ein Taxi oder ein Gemeinschaftsauto als Kollektiv-Verkehrsmittel unter der Organisation des öffentlichen Personennahverkehrs mit dezentralen Strukturen betrieben wird. Freilich bedeutet dieses neue System nicht das Ende des klassischen öffentlichen Nahverkehrs und des privaten Personenkraftwagens; es beansprucht lediglich nicht, ein Universalverkehrsmittel zu bieten. Wo Bus, Bahn oder Kurzstreckenflugzeug aus welchen Gründen auch immer ausscheiden, wird die Familie weiterhin mit dem privaten Automobil über Land fahren; der Verkaufszuwachs von Kombiwagen deutet das heute schon an. Auch Freizeit- und Spaßmobile, Sportwagen und Cabriolets dürften uns erhalten bleiben.

Priorität hat aber, die drängendsten Verkehrsprobleme zu lösen – die der urbanen Bereiche einschließlich des Umlands. Die Marktwirtschaft braucht geradezu Krisen, damit große Entwicklungsschritte politisch durchzusetzen sind. Der wachsende Druck auf Verkehrsteilnehmer und Kraftfahrzeugindustrie sowie die Vielfalt einander widersprechender Lösungsansätze – von der autofreien Stadt über den drastischen Abbau des öffentlichen Verkehrs und die spürbare Verteuerung des Autofahrens bis zum Kapazitätsausbau durch neue Parkhäuser und elektronische Leitsysteme – verstärken noch die allgemeine Irritation. Das muß kein Nachteil sein: Je früher die Krise kommt, desto mehr innovative Konzepte wird man entwickeln, und desto eher gibt es eine Chance, sie zu realisieren.

Im skizzierten Stadt-Land-Verbund der Zukunft mit mehreren kleinräumigen und funktionsgemischten Zentren entfällt für viele Wege die Notwendigkeit oder sogar der Anreiz, sie motorisiert zurückzulegen. Der Wandel von der Industrie- zur Kommunikationsgesellschaft wird zudem den am stärksten wachsenden Teil der Verkehrszunahme durch Telekommunikation auffangen.

Den Personenverkehr zwischen den einzelnen Binnenverkehrszentren würden die schienengebundenen Massenverkehrsmittel bewältigen können. Auf dem Land und in den weniger dicht besiedelten Randgebieten der Städte wird weiterhin das Automobil dominieren. Doch der größte Anteil des Personen- und Warenverkehrs innerhalb der Binnenverkehrsviertel und zu deren Randbereichen würde dem neuen kollektiven Stadtwagen vorbehalten bleiben.


Aus: Spektrum der Wissenschaft 4 / 1993, Seite 105
© Spektrum der Wissenschaft Verlagsgesellschaft mbH