Einem Wissenschaftler muss man nicht erklären, dass eine Korrelation keinen kausalen Zusammenhang beweist – und einem treuen Leser von »Spektrum.de« natürlich auch nicht. Aber die Debatte über die wissenschaftliche Bewertung der Luftqualität in Städten wird öffentlich geführt, und deshalb gehört diese Erklärung immer dazu: Nur weil Menschen in Stadtvierteln mit starkem Verkehr eher gesundheitliche Probleme bekommen, heißt das nicht, dass es an den Stickoxiden aus dem Straßenverkehr liegt, die in diesen Vierteln die Luft belasten. Die Gesundheit könnte auch durch einen anderen Faktor beeinträchtigt worden sein, zum Beispiel durch den Feinstaub oder den Verkehrslärm.

Um zuverlässig abschätzen zu können, wie gefährlich die Stickoxide sind, müsste man in einem verkehrsreichen Stadtgebiet die Stickoxidbelastung senken und messen, wie sich mit den Jahren die Gesundheit der Anwohner verbessert. Solche Studien sind im Prinzip möglich, aber sie wurden bisher nicht in Angriff genommen, beklagt der Mediziner Peter Sawicki in der »Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung«. Bei der Frage, ob man Fahrverbote aussprechen soll, um die Stickoxide einzudämmen, kann sich die Politik daher nicht voll auf die wissenschaftliche Expertise stützen. Sie könnte sich freilich auf andere Gründe berufen, zum Beispiel auf den Feinstaub oder den Verkehrslärm, doch das steht gerade leider nicht zur Debatte.

Was die bisherigen Studien zu Stickoxiden hergeben, hat die Nationale Akademie der Wissenschaften Leopoldina vergangene Woche in ihrem Gutachten »Saubere Luft« zusammengefasst. Sie sieht bei kurzfristigen Belastungen mit Stickstoffdioxid (NO₂) die Gefahr, dass sich Atemwegserkrankungen wie zum Beispiel Asthma verschlechtern und dass langfristig Atemwegserkrankungen wahrscheinlicher werden, wenn die Konzentration von Stickstoffdioxid in der Luft hoch bleibt. Dass Stickoxide darüber hinaus das Risiko für Herzinfarkte und Schlaganfälle steigern, kann man auf Grund von Studien zwar vermuten, doch gesichert ist das nicht.

Gute Gründe für die Grenzwerte

Selbst wenn also viele gesunde Menschen die Stickoxide vertragen – dass empfindliche Menschen unter den Schadstoffen leiden, ist bereits ein guter Grund, um Grenzwerte einzuführen. Die Leopoldina rechnet allerdings damit, dass sich das Problem entschärfen wird, wenn in fünf Jahren eine modernere Fahrzeugflotte auf den Straßen unterwegs ist: Dann dürften die Grenzwerte »weit gehend eingehalten werden«. Fahrverbote für ältere Diesel sind daher aus Sicht der Wissenschaftsakademie nicht vordringlich – sie bezeichnet sie sogar als »wenig sinnvoll«, weil sich der Verkehr typischerweise in andere Gebiete verlagere. Sie hebt aber hervor, dass solche Maßnahmen laut EU-Recht geboten sind, sofern sie verhältnismäßig bleiben. Zur Frage, welche Fahrverbote verhältnismäßig seien, verweisen die Wissenschaftler auf die Gerichte: »Vermutlich wird die Frage noch den Europäischen Gerichtshof beschäftigen.«

Die Leopoldina lenkt in ihrem Gutachten den Blick auf zwei andere Schadstoffe, die sie für problematischer hält: Feinstaub und Kohlendioxid. Feinstaub erhöhe sowohl bei kurzfristiger als auch bei langfristiger Belastung die Sterblichkeit. Daher wundern sich die Forscher, dass der von der Weltgesundheitsorganisation (WHO) empfohlene Grenzwert in Europa nicht gilt. Partikel kleiner als zehn Mikrometer (PM₁₀) sollten laut WHO im Jahresmittel unter 20 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft liegen, doch in der EU sind 40 Mikrogramm erlaubt. Die Forscher fordern außerdem mit Blick auf den Klimaschutz eine emissionsarme Mobilität mit einem besseren Verkehrsmanagement, einem Tempolimit, einem attraktiven öffentlichen Nahverkehr und einer ökologischen Steuerreform. Die CO₂-Emissionen des Straßenverkehrs haben sich in Deutschland zwischen 1995 und 2017 zwar um 15 Prozent pro gefahrenem Kilometer reduziert. Weil aber mehr gefahren wird, sind sie insgesamt um 0,5 Prozent gestiegen. Wenn Deutschland die Emissionen nicht deutlich senke, »drohen erhebliche Ausgleichszahlungen für den Kauf von Emissionsrechten«, warnen die Forscher.

Ideologie ist immer die Ideologie der anderen

In ihrem Gutachten fordern die Wissenschaftler also schärfere Grenzwerte, sehen aber zugleich Fahrverbote kritisch und setzen sich für eine nachhaltige Verkehrswende ein – da ist für jeden etwas dabei. »Alle sind zufrieden«, bilanziert die »Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung« die Reaktionen. Sogar der Lungenarzt Dieter Köhler, der die Debatte mit einer knappen Stellungnahme befeuert hatte, sage, dass es in die richtige Richtung gehe. Doch die Debatte darüber, welche gesundheitlichen Risiken noch akzeptabel sind, wird weitergehen. Der Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) hat die Grenzwerte häufig genug als »politisch-ideologisch« bezeichnet und eine wissenschaftliche Überprüfung gefordert.

Das Verdrehte an Scheuers Aussage ist, dass die Grenzwerte immer politisch sind und sich mal auf belastbare und mal auf weniger belastbare wissenschaftliche Evidenz stützen können. Auch die Leopoldina hält in ihrem Gutachten fest, dass berücksichtigt werden muss, wie schwierig es ist, den Grenzwert einzuhalten, und wie viel damit erreicht wird: »Ob der Aufwand den Ertrag rechtfertigt, ist eine politische Frage, die in demokratischen Systemen die dazu legitimierten Gremien beantworten müssen.« Mit anderen Worten: Es kommt darauf an, was die Bürger denken und welche Faktoren aus ihrer Sicht wichtig sind. Mit diesem Auftrag statten sie ihre politischen Repräsentanten aus, die einen mehrheitsfähigen Kompromiss aushandeln. Neben den wissenschaftlichen Studien spielen also auch die Arbeitsplätze in der Autobranche, der Betrug mit den Abgaswerten und der Wunsch nach einer fahrradgerechten Stadt eine Rolle. Wenn sich jemand weniger Straßenverkehr wünscht, kann man das also als ideologisch bezeichnen, aber die Gegenposition dazu ist es dann ebenfalls.

Die Moral von der Geschichte: Es spricht einiges dafür, den Straßenverkehr zurückzudrängen, und die begrenzt belastbaren Stickoxidstudien sind nur ein Teil davon.