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Tempo 30: Die Entschleunigung der Straße

Gegen die systematische Ausweitung von Tempo-30-Zonen gibt es erbitterten Widerstand, sogar aus dem Verkehrsministerium. Dabei gibt es viele gute Gründe, es zu tun.
Ein Tempo-30-Schild
Tempo 30 rettet Leben, senkt die Lärmbelastung und schützt sogar die Umwelt, weil der Verkehr gleichmäßiger fließt.

Buxtehude ist Avantgarde. Die als Schauplatz des grimmschen »Märchen vom Hasen und dem Igel« bekannte Kleinstadt westlich von Hamburg war der Ort, an dem im November 1983 die erste Tempo-30-Zone Deutschlands eingerichtet wurde – gegen massiven Widerstand. Doch die Proteste verrauchten schnell und aus dem Pilotprojekt wurde eine große Erfolgsgeschichte. Heute gibt es Tempo-30-Zonen in so gut wie allen Städten des Landes. Beim Verkehr ist Buxtehude nicht Provinz, sondern Pionier.

Jetzt haben Verantwortliche der Stadtverwaltung die Geschwindigkeit in Teilen der Altstadt Buxtehudes weiter gedrosselt. Seit dem Sommer stehen Tempo-20-Schilder am westlichen Ende der Fußgängerzone. Aber das ist Johannes Kleber, dem städtischen Verkehrsplaner, noch zu schnell. Er hätte gerne Tempo 10 angeordnet, um das Leben in der Altstadt weiter zu entschleunigen. Dort sei es sehr eng und wuselig, erzählt er, dafür aber gemütlich. Buxtehude möchte noch mehr wie der schlaue Igel aus Grimms Märchen sein. Wer entschleunigt, gewinnt.

Bis nach Berlin hat sich dieses Motto noch nicht herumgesprochen. Das Verkehrsministerium stellt sich seit Jahrzehnten quer, den Kommunen freie Hand bei der Geschwindigkeit zu gewähren. Jeder Vorstoß, das Tempo in Städten und Gemeinden zu drosseln, löst eine emotionale Debatte im Land aus. Autofahrer fühlen sich gegängelt und ihrer persönlichen Freiheit beraubt, während Anwohner und Eltern endlich mehr Ruhe und Sicherheit fordern.

So war es schon 1957, als die Bundesrepublik über die Wiedereinführung einer Höchstgeschwindigkeit innerhalb geschlossener Ortschaften stritt. Sämtliche Geschwindigkeitsbegrenzungen waren erst 1953 aufgehoben worden. Doch Mütter beklagten den Tod ihrer Kinder, die beim Spielen von Autos getötet worden waren. Gegner des Tempolimits gaben nicht der hohen Geschwindigkeit, sondern den mangelnden Fahrfähigkeiten der Autofahrer Schuld. Schließlich wurde das erste Tempolimit beschlossen. Seither gilt in Deutschland innerorts Tempo 50 – für Tempo 30 braucht es gute Gründe. Und meist muss es erst zu einem schweren Unfall kommen, bevor das Tempo gesenkt wird.

Bis heute hat sich daran wenig geändert. Der Bund gibt die Geschwindigkeit vor, obwohl die Anträge, die rechtlichen Rahmenbedingungen zu ändern, bereits Ende der achtziger Jahre im Bundestag gestellt wurden. Schon damals verfolgten die Antragsteller drei Ziele: mehr Verkehrssicherheit, mehr Umweltschutz, mehr Lebensqualität. Doch die Vorstöße scheiterten in den Ausschussgremien. Autofahrer würden solche Geschwindigkeitsbegrenzungen schlicht nicht akzeptieren und einhalten, lautete die Begründung noch in den neunziger Jahren. Bei dieser Haltung blieb es, dem Auto wurde jederzeit Vorrang und Vorfahrt gewährt, sogar noch 2010, als der Wissenschaftliche Beirat beim Verkehrsministerium die Einführung von Tempo 30 als neue Regelgeschwindigkeit in geschlossenen Ortschaften empfahl.

Kommunen wollen selbst über Tempolimit entscheiden

Und heute? Heute reicht es den Kommunen. Sie wollen sich nicht mehr länger vorschreiben lassen, wo sie ein Tempolimit einführen dürfen. Aktuell 560 Städte, Gemeinden und Landkreise engagieren sich deshalb in der parteiübergreifenden Initiative »Lebenswerte Stadt«, die Großstädte wie Freiburg, Köln, Leipzig und Bremen im Sommer 2021 gründeten. Damit deckt die Initiative rund 28 Millionen Einwohner ab, ein Drittel des Landes. Als die Ampelregierung die Änderung der Gesetzeslage im Koalitionsvertrag festhielt, schöpfte man Hoffnung. Doch seither stockt die Umsetzung. Verkehrsminister Volker Wissing (FDP) lässt nicht erkennen, dass er irgendetwas ändern will. Trotz mehrfacher Einladung habe Wissing noch nicht einmal ein Gespräch angeboten, sagt Freiburgs Oberbürgermeister Martin Horn. Irritiert ist man auch beim Deutschen Städtetag, der im Januar eine Resolution für Tempo 30 verabschiedete und an Wissing appellierte, den Koalitionsvertrag endlich umzusetzen.

Die erste Tempo-30-Zone | Am 14. November 1983 wurde in der niedersächsischen Kleinstadt Buxtehude die erste verkehrsberuhigte Zone Deutschlands eingerichtet. Messfahrten zeigten, dass die Autofahrer daraufhin nicht nur langsamer, sondern auch gleichmäßiger und ruhiger fuhren.

In Buxtehude versteht man das Zaudern des Verkehrsministers ebenso wenig. Die Buxtehuder seien Tempo 30 gewöhnt, die würde das gar nicht anders kennen, sagt Verkehrsplaner Kleber (parteilos). Allerdings reiche Tempo 30 allein nicht, um den Straßenverkehr zu beruhigen. Dazu müsse man die Straße verengen, den Fahrbahnrand mit Bäumen bepflanzen und Kreuzungen baulich erhöhen. Und dennoch wünscht sich auch Kleber mehr Handlungsspielraum, um die Verkehrswende voranzubringen. Die Gründe für Tempo 30 lägen längst auf dem Tisch: Eine geringere Regelgeschwindigkeit entschärfe den Verkehr und mache die Straße sicherer, sagt Kleber.

Das belegten schon die Ergebnisse der Forschungsgruppen, die den Modellversuch in den Achtzigern fünf Jahre lang begleiteten. Besonders die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer verbesserte sich damals erheblich: Die Zahl der Schwerverletzten sank in den Tempo-30-Zonen um mehr als drei Viertel, die der Leichtverletzten um 58 Prozent. Absolute Zahlen liegen nicht vor. Zudem verringerte sich der Lärmpegel um ein bis sieben Dezibel und auch die Luft war weniger verschmutzt. Besonders verblüffend: Auf zwei Hauptstraßen verkürzten sich sogar die Fahrzeiten, obwohl die Durchschnittsgeschwindigkeit gesunken war. Als Grund gaben die Forscher einen deutlich verbesserten Verkehrsfluss an. Die Autofahrer fuhren gleichmäßiger, ruhiger, defensiver. Sie mussten weniger bremsen und seltener anfahren.

Die Buxtehuder Erkenntnisse sind in unzähligen Städten mehrfach bestätigt worden, vor allem der Rückgang der Unfallzahlen nach Einführung von Tempo 30 sei relativ gut dokumentiert, sagt Alexander Erath, Verkehrsforscher an der Fachhochschule Nordwestschweiz: In Schwerin hat sich die Zahl der Unfälle nach Einführung des Tempolimits von 50 auf 24 mehr als halbiert, die Zahl der Verletzten sank von 11 auf 4. In Graz verringerten sich die Unfälle mit Personenschaden um ein Viertel, wobei sich fast 80 Prozent der Unfälle in den verbliebenen 50er-Zonen ereigneten. Ähnliche Zahlen liefert auch eine Studie aus Toronto, erschienen im Fachjournal »BMC Public Health«. Dort zeigte sich, dass Fußgänger deutlich seltener in Unfälle verwickelt wurden, nachdem die Stadt die Geschwindigkeit von 40 auf 30 Kilometer pro Stunde gesenkt hatte. Und auch eine britische Metastudie von 2019 ergab dasselbe Bild für die vergleichbare Geschwindigkeit von 20 Meilen pro Stunde. Nicht nur die Unfallzahl sank, sondern auch die Unfallschwere.

Je höher das Tempo, desto höher das Unfallrisiko

In der Verkehrsforschung ist dieser Zusammenhang seit den Neunzigern eindeutig belegt: Je höher das Tempo, desto höher sind Unfallrisiko und Unfallschwere – beide Größen steigen exponentiell an. Auf Grundlage eines statistischen Modells geht die Schweizer Beratungsstelle für Unfallverhütung (BFU) daher davon aus, dass sich mit einer Verringerung der Geschwindigkeit auf Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen die Zahl der Unfälle um 30 bis 50 Prozent reduziert. Zu ähnlichen Ergebnissen kommt eine empirische Langzeitstudie aus London: Nach Einführung des Tempolimits sanken die Unfallzahlen um 40 Prozent, von der geringeren Geschwindigkeit profitierten vor allem Kinder und Jugendliche. Die Zahl der Unfälle mit Heranwachsenden halbierte sich.

Das ist die wichtigste Erkenntnis: Tempo 30 rettet Leben. Kollidieren Autos mit Fußgängern, ist das Sterberisiko bei Tempo 50 vier- bis fünfmal höher als bei Tempo 30. In 200 französischen Städten sind seit Einführung von Tempo 30 vor drei Jahren 70 Prozent weniger Menschen auf den Straßen innerorts ums Leben gekommen, zeigen erste Analysen, und auch in Brüssel gab es weniger Verkehrstote. In Oslo und Helsinki starb dank Tempo 30 in der Innenstadt im Jahr 2019 kein einziger Fußgänger oder Radfahrer an den Folgen eines Verkehrsunfalls. »Vision Zero« heißt dieses Ziel, keine Toten im Straßenverkehr.

Dieses Ziel verfolgt auch das Bundesverkehrsministerium. »Wir arbeiten an zahlreichen Maßnahmen zum Schutz des Lebens«, heißt es dort. Doch innerorts Tempo 30 zu ermöglichen, gehört nicht dazu. Dabei wäre es die einfachste Maßnahme, um Menschenleben zu schützen. Denn die Zahl der getöteten Radfahrer und Fußgänger verharrt innerorts auf hohem Niveau, obwohl die Zahl der Verkehrstoten insgesamt stark rückläufig ist (siehe »Todesopfer im Straßenverkehr«).

Gut belegt ist der Nutzen von Tempo 30 aber nicht nur bei der Sicherheit. Der Straßenlärm nimmt signifikant ab, im Schnitt um zwei bis drei Dezibel. Das klingt nach wenig, entspricht aber einer glatten Halbierung des Verkehrsaufkommens. Außerdem schwanken die Lärmpegel weniger, fanden die Forscher heraus, weil der Verkehr gleichmäßiger fließt. Weil bei Tempo 30 zudem deutlich seltener laut beschleunigt wird, sinken die Maximalpegel noch stärker. Anwohner fühlten sich in Zürich bei Tempo 30 jedenfalls weniger belästigt als bei Tempo 50, ergab eine Befragung im Jahr 2022, zudem schliefen sie besser.

Weniger eindeutig ist der Nutzen für die Luftverbesserung. In Berlin zeigte eine Langzeituntersuchung an Hauptverkehrsstraßen, dass die Luft bei Tempo 30 tatsächlich besser wurde. Die Voraussetzung hierfür ist allerdings, dass der Verkehr bei Tempo 30 auch besser fließt und sich nicht häufiger staut. Um niemanden auszubremsen, müssen die Verkehrsplaner den Stadtverkehr nach Einführung von Tempo 30 neu takten und intelligent steuern. Dazu müssen Ampeln, Kreuzungen und auch die öffentlichen Verkehrsmittel berücksichtigt werden, was während der Umstellungsphase Probleme hervorrufen kann.

Tempo 30 bringt die Menschen aufs Rad

Die Hauptargumente der Gegner einer Absenkung des Tempolimits auf 30 Kilometer pro Stunde lautet, eine solche Maßnahme würde den Verkehrsfluss beeinträchtigen, die Wirtschaft behindern und den Verkehr bloß in die Wohngebiete umlenken. Doch in den Augen der Verkehrsforscher sind das unbelegte Behauptungen. »Tempo 30 hat kaum negative Auswirkungen auf den Verkehrsfluss«, hält die Berner Beratungsstelle für Unfallverhütung fest, und auch die Befürchtung, durch Tempo 30 könnte ein Ausweichverkehr entstehen, sei unbegründet – Verkehrsteilnehmer verhielten sich eben nicht wie Wasser. Das zeigten allein die Erfahrungen in vielen europäischen Städten, die seit Jahren konsequent auf Tempo 30 setzen – und die höheren Einzelhandelsumsätze entlang von Radstreifen.

Im europäischen Ausland ist ein weiterer Vorteil zu beobachten, den sich hiesige Städte und Gemeinden erhoffen: Tempo 30 bringt die Menschen aufs Rad und lässt sie mehr Wege zu Fuß erschließen. Denn mit geringeren Geschwindigkeiten steigt nicht nur die reale, sondern auch subjektive Sicherheit der Verkehrsteilnehmer. Viele Menschen trauen sich schlicht nicht, im dichten Stadtverkehr zu radeln, obwohl sie grundsätzlich dazu bereit wären, zeigen Umfragen. Dazu gehören klar getrennte Wege und geringe Geschwindigkeiten. Und das klare Signal, gleichberechtigt und nicht bloß ein geduldeter, an den Rand gedrängter Verkehrsteilnehmer zu sein.

»Die Verkehrsplanung reagiert nicht auf die Bedürfnisse der Kinder, sie werden gar nicht gefragt«Stefan Gössling, Mobilitätsforscher

Verkehrsplaner versetzen sich aber selten in Radfahrer und Fußgänger hinein. Sie orientieren sich nicht am subjektiven Sicherheitsgefühl, wenn sie Straßen planen, sondern an harten Regelwerken, die nach wie vor an den Bedürfnissen der Autofahrer ausgerichtet sind. Die Logik dieser Planung ist fatal: Es muss erst etwas passieren, ehe Kreuzungen entschärft, Radstreifen geschützt oder das zulässige Tempo gedrosselt wird. »Die Ämter können erst aktiv werden, wenn es Tote gibt«, sagt der Berliner Verkehrsforscher Andreas Knie. Präventiv passiere so gut wie nichts.

Das trifft vor allem die vulnerabelste Gruppe, die auf deutschen Straßen unterwegs ist: die Kinder. »Die Verkehrsplanung reagiert nicht auf die Bedürfnisse der Kinder, sie werden gar nicht gefragt«, sagt Stefan Gössling, Mobilitätsforscher an der schwedischen Universität Kalmar. Doch auch die Forschung widme ihnen kaum Aufmerksamkeit, sagt er, es gebe keine Studie, die untersucht, wie Kinder Gefahren im Verkehr wahrnehmen. Deshalb hat Gössling das Thema in Freiburg selbst in einer noch unveröffentlichten Studie erforscht. Er besorgte sich Daten der Unfallkassen, sprach mit Schulleitern und vor allem mit den Kindern selbst.

Dabei zeigten sich »dramatische Unterschiede«, sagt er. Fast alle Kinder erzählten sehr lebhaft von panischen Erlebnissen am Zebrastreifen, während Schulleiter ausgerechnet mehr Zebrastreifen für Kinder forderten, damit sie sicher in die Schule gelangen. Außerdem fühlten sich die Kinder durch zu schnell fahrende Autos verunsichert, aber auch durch die Ängste ihrer Eltern. Insgesamt empfänden Kinder den Schulweg jedenfalls als gefährlich. Und tatsächlich: Die Zahl der getöteten Kinder im Straßenverkehr stagniert auf hohem Niveau.

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