Bürgersteige, die zu schmal sind für Kinderwagen. Ampeln, deren Grünphasen für ältere Menschen nicht ausreichen. Und Treppen, die keine Rollstuhlrampe haben. Was im ersten Moment wirkt wie eine zufällige Ansammlung von Versäumnissen, offenbart ein größeres Problem: Viele Städte sind für die meisten ihrer Bewohner und Bewohnerinnen nicht gebaut. Ob Kleinkinder, Obdachlose, Ältere, Alleinerziehende, Teenager oder Menschen mit Behinderung – sie alle und ihre individuellen Bedürfnisse spielten bei der Stadtplanung bislang keine große Rolle. Kein Wunder, saßen in den Verkehrs- und Stadtplanungsgremien doch jahrzehntelang vorwiegend Männer. Die Folge sind autozentrierte Großstädte, in denen man(n) zwar mit dem Dienstwagen schnell zur Arbeit kommt, die aber weder für Fußgängerinnen oder Radfahrer noch für Personen mit Kinderwagen, Rollator oder Rollstuhl geeignet sind.

Wie also lässt sich eine bessere Stadt für alle verwirklichen? Mit dieser Frage beschäftigt sich die gendersensible Stadtplanung, auch Gender Planning genannt. Bereits Anfang der 1980er Jahre wurde Kritik an der männerdominierten Welt der Stadtplanung laut – damals forderten Feministinnen eine »frauengerechte Planung«. Der Begriff »Gender« setzte sich dann in den 1990er Jahren durch. Er beschreibt das soziale Geschlecht und die Rollenerwartungen, die damit einhergehen – etwa, dass sich Frauen häufiger als Männer um die gemeinsamen Kinder kümmern. Die gendersensible Stadtplanung soll die vielfältigen Bedürfnisse von bisher vernachlässigten Gruppen berücksichtigen. Das Ziel der Planerinnen und Planer: Städte so umbauen, dass sie endlich auch denjenigen gerecht werden, die sich ohne Auto im öffentlichen Raum bewegen.

Eine von ihnen ist Eva Kail, Obersenatsrätin am Amt für strategische Planung in Wien. Die 64-Jährige setzt sich seit mehr als drei Jahrzehnten für eine gendersensible Stadtplanung ein. In den 1990er Jahren, erzählt sie, analysierte sie mit einem Team zum ersten Mal Verkehrsdaten mit besonderem Fokus auf dem Geschlecht der Verkehrsteilnehmer: »Zwei Drittel aller Fußwege bestritten die Frauen, zwei Drittel aller Autofahrten die Männer. Damals war die Qualität der Fußwege aber gar kein Thema in der Stadtplanung«, sagt Kail. In Wien waren es sie und ihre Arbeitsgruppe, die sich dafür einsetzten, die Bedingungen für Fußgängerinnen zu verbessern.

Wie bewegen sich die Bewohner durch eine Stadt?

Rund 30 Jahre später ist Mobilität noch immer ein Kernthema der gendersensiblen Stadtplanung. Denn auch heute unterscheiden sich laut der Studie »Mobilität in Deutschland« die Wege von Männern und Frauen: Letztere legen mehr, dafür kürzere Strecken zurück und bewegen sich häufiger zu Fuß. Ein Unterschied, den Fachleute auf unterschiedliche soziale Rollen zurückführen. Frauen wenden täglich 52,4 Prozent mehr Zeit für unbezahlte Sorgearbeit auf als Männer. Und Sorgearbeit geht mit einer kleinteiliger organisierten Mobilität einher: aufstehen, die Kinder in die Kita oder zur Schule bringen, arbeiten, Arztbesuche koordinieren, einkaufen, Kinder abholen. Ein Tagesablauf, der sich zu Fuß oder mit dem Fahrrad gut erledigen ließe, sagt Stephanie Bock, Leiterin des Teams »Stadt und Raum« am Deutschen Institut für Urbanistik in Berlin. Dafür brauche es aber die richtige Infrastruktur.

»Wir brauchen schmalere Fahrbahnen und weniger Parkplätze. Fahrradwege sollten nicht auf Gehwegen verlaufen, sondern auf die Fahrbahn verlegt werden«Stephanie Bock, Geografin

Bock zufolge spielen immer dann, wenn es darum geht, den Verkehrsraum neu zu verteilen, auch soziale und geschlechtliche Faktoren eine Rolle: »Frauen, ältere Menschen, ärmere Menschen – das sind die, die sich mehr zu Fuß, mit dem Fahrrad oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln in der Stadt bewegen.« Um diese Form der Fortbewegung vielen Leuten zu ermöglichen, muss der Geografin zufolge der Raum anders aufgeteilt werden: »Wir brauchen schmalere Fahrbahnen und weniger Parkplätze. Fahrradwege sollten nicht auf Gehwegen verlaufen, sondern auf die Fahrbahn verlegt werden.« Kleine Veränderungen, die eines gemeinsam hätten: Der Autoverkehr müsse zurücktreten. Ergänzend, sagt Bock, bräuchte es ein barrierefreies Netz aus öffentlichen Verkehrsmitteln, die nicht vorrangig Arbeitsplätze und Innenstädte, sondern auch die Wege von Schülerinnen und Schülern, Eltern und Älteren abdecken, die oft in den Außenbezirken wohnen.

Nicht alle Missstände im öffentlichen Raum sind sofort sichtbar, und nicht immer ist es nötig, die vorhandene Infrastruktur komplett umzukrempeln. Durch kleinere Eingriffe lässt sich Eva Kail und Stephanie Bock zufolge ebenfalls große Wirkung erzielen: Schlaglöcher auf Gehwegen, in denen sich die Räder von Kinderwägen, Rollstühlen oder Rollatoren leicht verfangen, sollten besonders schnell repariert werden. An schlecht einsehbaren Ecken können Spiegel angebracht werden, auf dunklen Wegen Laternen, deren Lichtpegel ein Gesicht auch auf mehrere Meter Entfernung beleuchtet. Andere Maßnahmen, etwa neue Straßen nach bekannten Frauen zu benennen, haben eher symbolischen Charakter. Manchmal reichen sogar winzige Anpassungen: »Ältere Menschen lassen sich häufig von abbiegenden Autos an Überwegen irritieren«, sagt Eva Kail. »Wenn man ihnen drei Sekunden früher grünes Licht gibt, gehen sie sicher und zügig über die Straße.«

Wien als europäisches Vorbild

Die Stadt Wien, die laut dem »Global Liveability Index 2023« als höchst lebenswert gilt, ist schon seit Längerem ein herausragendes Beispiel für gendersensible Entwicklung. Das Konzept ist dort Teil der offiziellen Stadtplanung. Eva Kail und ihre Kolleginnen und Kollegen haben gemeinsam sogar ein Handbuch herausgegeben, in dem sie unter anderem erklären, was bei der Umgestaltung öffentlicher Plätze beachtet werden soll. Um die Bedürfnisse aller Menschen besser zu berücksichtigen, muss demnach erst einmal identifiziert werden, wer einen Ort überhaupt nutzt. Bevor in Wien eine Umgestaltung stattfindet, sammeln die Fachleute deshalb vor Ort Daten und sprechen mit möglichst vielen Personen, um herauszufinden: Wer hält sich dort auf? Für wen muss wie geplant werden? Sozialraumanalyse nennt sich diese Methode. Im Fall einer Wiener Einkaufsstraße fanden die Expertinnen und Experten auf diese Weise heraus, dass sich dort kaum Jugendliche aufhalten, sondern vor allem ältere Menschen und Familien. Dort hippe Jugendmöbel hinzustellen, erzählt Kail, wäre demnach völlig fehlgeleitet gewesen. Manchmal überschnitten sich auch die Bedürfnisse unterschiedlicher Gruppen, berichtet sie: Fitnessgeräte im öffentlichen Raum wünschten sich einer Umfrage zufolge sowohl ältere Frauen als auch junge Männer.

»Die Spiel- und Sportangebote waren lange auf Jungen und männliche Jugendliche ausgerichtet«Eva Kail, Obersenatsrätin am Amt für strategische Planung in Wien

In den Parks, sagt Eva Kail, hat die gendersensible Planung besonders gut funktioniert. Wer heute durch Wien läuft, entdeckt Grünflächen mit Hängematten und leicht abgeschirmten Sitzmöglichkeiten sowie Sportplätze, auf denen Mädchen und Jungen spielen. Das sei nicht immer so gewesen: »Die Spiel- und Sportangebote waren lange auf Jungen und männliche Jugendliche ausgerichtet.« Verschiedene Untersuchungen zeigen, dass Mädchen sich tatsächlich seltener in Parks aufhalten. Erklärt wird dieses Phänomen damit, dass sich meist die dominanteren sozialen Gruppen einen öffentlichen Raum aneignen – häufig sind das Jungen. »Nur Skate-Plätze anzubieten, reicht also nicht«, sagt auch Stephanie Bock. »Wenn man diese einfach zur Nutzung frei gibt, sieht man dort kaum Mädchen skaten. Mit Bolzplätzen ist es ein ähnliches Problem.« Manche Städte führten als Reaktion auf Kritik wie die von Stephanie Bock und Eva Kail spezielle Tage ein, an denen nur Mädchen auf den Fußballplätzen trainieren dürfen.

In ihrem Handbuch empfehlen Kail und ihr Team, in Parks verschiedene, offen gestaltete Teilräume für unterschiedliche Gruppen anzubieten: Jugendliche bräuchten Orte, an denen sie laut sein dürfen; ältere Menschen benötigten Einzelsessel mit Armlehnen, von denen sie sich hochstützen können. Ziel ist dabei nicht, die verschiedenen Gruppen voneinander zu trennen oder gar Geschlechterstereotype zu fördern – sondern auf unterschiedliche Bedürfnisse einzugehen. Trotzdem sagt Eva Kail: »Es ist eine Illusion, dass sich alle Gruppen im öffentlichen Raum lieb haben müssen. Wenn sie möglichst konfliktfrei nebeneinander existieren können, ist schon viel erreicht.«

Ein Ort, an dem diese Form der gleichberechtigten Koexistenz ausgesprochen gut funktioniert, ist laut Stephanie Bock der Berliner Nettelbeckplatz: »Um die Bäume herum gibt es große, breite Sitzscheiben, außerdem viele Bänke. Dort sitzen Obdachlose und Menschen, die von morgens bis abends ihr Bier trinken. Aber dort halten sich auch andere Leute auf. Der Platz wird von unterschiedlichen Gruppen genutzt und angenommen. Er ist nicht verwahrlost, gut einsehbar und umgeben von Wohnhäusern; am Rand gibt es ein Café.« Auch andere Städte setzen die Forderungen der Planerinnen und Planer nach differenzierter Bedürfnisorientierung bereits um. Die schwedische Stadt Umeå, die ebenfalls den Ansatz des Gender Planning verfolgt, gestaltete einen dunklen Tunnel um, zu einem hellen Ort mit Kunst an den Wänden. Ein Spielplatz wurde zum Rückzugsort für Jugendliche umgebaut. Dort findet man nun überdachte Plätze mit runden Bänken, Bluetooth-Lautsprechern und abendlicher Beleuchtung. Die Rückenlehnen der Bänke sind für eine Körpergröße von 1,65 Metern gebaut – die durchschnittliche Größe schwedischer Frauen.

In den vergangenen Jahrzehnten, sagt Stephanie Bock, habe sich schon einiges getan: »Heute ist im Bewusstsein angekommen, dass die Stadtplanung den Alltag der Menschen berücksichtigen muss. Und der besteht nicht nur daraus, mit dem Auto zur Arbeit und wieder nach Hause zu fahren.« Allerdings reiche es nicht aus, eine Straße lediglich von Autos zu befreien. Das zeigt das Beispiel der Friedrichstraße im Zentrum von Bocks Heimatstadt Berlin. Teile der Straße waren zwischenzeitlich als Modellprojekt für den Autoverkehr gesperrt. Die Maßnahme wurde jedoch sowohl von ihren Gegnern und Gegnerinnen als auch von Fachleuten für die lieblose Gestaltung ohne echte Ideen für eine neue Nutzung kritisiert. Dass es anders geht, zeigen andere europäische Städte: In Barcelona gibt es verkehrsberuhigte grüne Inseln, in Paris wurden Teile des Seine-Ufers für Autos gesperrt und zur Uferpromenade umfunktioniert.

Zu einer gendergerechten Stadt gehört mehr

Wer genauer hinschaut, erkennt, dass sich die Themen überlappen: Die Bedürfnisse von Frauen kommen in der Stadtplanung selten vor. Zusätzlich wird meist nicht berücksichtigt, dass vorrangig Frauen die Sorgearbeit übernehmen. Sie sind es, die sich sehr oft um Kinder und ältere Menschen kümmern. Deren Bedürfnisse wiederum sind im öffentlichen Raum ebenfalls notorisch unterrepräsentiert. »Wo fangen wir also an?«, fragt die feministische Geografin Leslie Kern in ihrem Buch »Feminist City«. »Vor allem muss sich das Personal in der Stadtplanung, Politik und Architektur ändern. Es muss eine größere Bandbreite an gelebten Erfahrungen unter denjenigen vertreten sein, die die Entscheidungen treffen, die enorme Auswirkungen auf das tägliche Leben von Menschen haben.« Der Kanadierin zufolge ziehen sich strukturelle Ungleichheiten wie Gender, Herkunft und Klasse durch die Geschichte der Stadtplanung. Deshalb, schreibt Kern, gehörten auch Maßnahmen wie bezahlbarer Wohnraum, sichere Orte für queere Personen oder Strategien gegen häusliche Gewalt zu einer gerechteren Stadt.

»Es gibt im öffentlichen Raum einen eklatanten Mangel an sauberen, funktionierenden, kostenlosen Toiletten«Eva Kail, Obersenatsrätin am Amt für strategische Planung in Wien

Hinzu kommen immer wieder kleinere Initiativen für gerechtere Städte – vom Projekt zur Förderung des kindlichen Stadterlebens bis zu lokalen Maßnahmen wie Nachbarschaftsgärten und inklusiven Wohngemeinschaften, in denen sich Nachbarn und Nachbarinnen gegenseitig unterstützen. Online finden sich Ideen wie etwa Karten für schnelle und sichere Fußwege oder Stationen für Leih-Kinderwägen, die noch darauf warten, verwirklicht zu werden. Und es gebe weiter viel zu tun, sagt Eva Kail. An einem Thema verzweifelt sie seit Jahrzehnten: »Es gibt im öffentlichen Raum einen eklatanten Mangel an sauberen, funktionierenden, kostenlosen Toiletten. Dabei machen öffentliche Toiletten für schwangere Frauen, ältere Menschen oder Obdachlose einen riesigen Unterschied.«

Verschiedene deutsche Städte schreiben auf ihren Internetseiten, auch sie würden sich mit der gendersensiblen Stadtplanung beschäftigen. Stephanie Bock weiß, dass dafür häufig Schlagworte wie »gute Planung« oder »Stadt der kurzen Wege« verwendet werden. Mit dem Begriff Gendergerechtigkeit täten sich viele Planende nach wie vor schwer. Dennoch, sagt sie, sei das Interesse da: »In Münster haben wir einen Workshop durchgeführt, in München gibt es viele Aktivitäten zur gendersensiblen Stadt, und auch Berlin hat das ein oder andere Projekt. Nürnberg und Freiburg sind weitere Beispiele.« In Hannover soll der Autoverkehr in der Innenstadt bis 2030 deutlich reduziert werden. Tausende Parkplätze sollen dort Grünflächen und Fußwegen weichen.

Nicht alle sind Fans der neuen Planung

Nicht alle sind mit den Forderungen des Gender Planning einverstanden. Manche Kritikerinnen und Kritiker wollen sich das Auto nicht verbieten lassen, andere sind darauf angewiesen. Menschen im Einzelhandel fürchten, mit den Autos könne auch die Kundschaft fernbleiben. Gegen die autofreie Friedrichstraße hatte eine Händlerin aus der Gegend geklagt und Recht bekommen. In Hamburg wäre das Projekt »freiRaum Ottensen – das autoarme Quartier« beinahe an Beschwerden von Anwohnern und Geschäftsinhaberinnen gescheitert. Stephanie Bock hält solche Sorgen für unbegründet: »Mittlerweile zeigen zahlreiche Untersuchungen, dass der Einzelhandel in den meisten Fällen keine negativen Auswirkungen von einem reduzierten Autoverkehr zu befürchten hat.« Eher würden erhöhte Aufenthaltsqualität und Erreichbarkeit durch andere Verkehrsmittel den Einzelhandel stärken. Ein Blick in Städte, die ihren Autoverkehr deutlich reduziert haben, könne nur Mut machen.

Tatsächlich zeigen verschiedene Erhebungen aus deutschen Einkaufsstraßen, dass der Großteil der Kunden und Kundinnen nicht mit dem Auto, sondern zu Fuß oder mit dem Fahrrad unterwegs ist. Ausnahmen für Personen, die sich ohne ihr Auto nicht fortbewegen können, muss es laut Stephanie Bock trotzdem geben – etwa in Form besonderer Stellplätze oder Zufahrten. Die Mehrheit der Autofahrenden sei davon allerdings nicht betroffen. Den Vorwurf der Verbotskultur weist die Wissenschaftlerin von sich: »Es ist eine mühsame Anstrengung, dass eine Gruppe ihre Bevorteilung im öffentlichen Raum abgibt, um ihn attraktiver, zugänglicher und weniger gefährlich zu machen.«

»Die Städte werden attraktiver, wenn die Straßen grüner und autofreier sind«Eva Kail, Obersenatsrätin am Amt für strategische Planung in Wien

Viele Forderungen der gendersensiblen Stadtplanung sind durch die Klimakrise heute dringlicher denn je. Gut ausgebaute Fahrradwege und ein flächendeckender Nahverkehr sind nicht nur praktisch, sondern können durch Autos verursachte Emissionen verhindern. Grünflächen sind nicht mehr nur als Aufenthalts- und Begegnungsort relevant, sondern auch als unversiegelte Flächen bei Starkregen und als kühle Oasen während der immer häufiger auftretenden Hitzewellen. Vor allem Bäume sind dafür wichtig, wie eine 2021 veröffentlichte Studie der ETH Zürich zeigt: Mit Bäumen bepflanzte Stellen sind der Erhebung zufolge bis zu viermal kühler als Grünflächen ohne Bäume. Im Vergleich zur jeweiligen Durchschnittstemperatur mitteleuropäischer Städte sind Orte mit vielen Bäumen sogar acht bis zwölf Grad kühler. Denn während Straßen und Autos Hitze reflektieren und wie Heizungen wirken, spenden Bäume Schatten und sorgen durch verdunstendes Wasser für Abkühlung.

»Wir stehen angesichts der Klimakrise vor einer umfassenden Transformationsnotwendigkeit. Da müssen alle mithelfen«, sagt Eva Kail. Sie plädiert dafür, die damit verbundenen Chancen und den Gewinn an Lebensqualität in den Vordergrund zu stellen: »Die Städte werden attraktiver, wenn die Straßen grüner und autofreier sind.« Nach der industriellen Revolution als Werk männlicher Ingenieure, sagt Kail, sei es nun Zeit für eine feministisch geprägte Transformation.